Суда река море плавания. Суда смешанного река-море плавания

Период начала строительства в нашей стране судов смешанного река-море плавания относится к середине шестидесятых годов двадцатого века. К этому времени было завершено создание единой глубоководной системы европейской части страны, позволившей соединить внутренние водные пути с морями: Балтийским, Северным, Белым, Черным, Каспийским, Средиземным. Стали активно развиваться водные бесперевалочные экспортно-импортные перевозки, приносившие высокие доходы отечественным судоходным предприятиям и служившие заметным источником валютных поступлений в бюджет государства. В период с 1970 по 1990 год объемы перевозок в заграничном сообщении выросли почти в шесть раз. Наибольшую роль в осуществлении таких перевозок играли пароходства: Северо-Западное, Беломоро-Онежское, Волжское, Волго-Донское, «Волготанкер».

В настоящее время российскими судоходными компаниями эксплуатируются около 700 судов, грузоподъемностью 2млн.т. Средний возраст судов 28 лет.В река море сообщении перевозится порядка 30млн. т. грузов в год из них 50% - нефтеналивные (остальное –зерно, металл, удобрения, лес), выручка составляет около 500 USD млн.

В течение года эти суда совершают около 14тыс судозаходов в 670 портов 46 стран.

Основными типами судов, занятых на смешанных перевозках, являются следующие:

Сормовский – пр. 1557, 488, 614 (крупными перевозчиками, использующими этот флот, являются пароходства: Волж-ское, Волго-Донское, Беломоро-Онежское);

Бахтемир – пр. 326 и СТК-1000 – пр. 326.1 (Волжское, Се-веро-Западное, Северное);

СТ–1300 (Овощевоз) – пр. 19620 и 191 (Волжское, Москов-ское);

Волга – пр. 19610 (Беломоро-Онежское, Волжское);

Волжский – пр.05074А (Московское);

Амур – пр. 92040 (Беломоро-Онежское, Северо-Западное, Северное, Волго-Донское);

Волго-Балт – пр. 2-95, 2-95АR (Беломоро-Онежское, Северо-Западное, Волго-Донское);

Балтийский – пр. 613 (Беломоро-Онежское);

Балтийский-201 - пр. 16290 (Северо-Западное);

Онего (Сег, Выг и др.) – пр.10523 (Беломоро-Онежское);

Омский – пр. 1743, 1743.1 (Северо-Западное, Волго-Донское);

Ладога – пр. 285, 787 (Северо-Западное);

Сибирский – пр. 292, 225 (Ленское объединенное, Северо-Западное, Волжское);

Волгонефть – пр. 1577, 550А (Волготанкер);

Ленанефть - пр. Р-77, 621 (Ленское объединенное, Иртышское).

Всего зарегистрировано 2262 СК, из них 94 – имеют право работать на внешнем рынке. 90% флота смешанного плавания сосредоточено в 13 компаниях «СЗП», БОП, Волготанкер и тд.

В настоящее время наиболее крупные пароходства начинают заказывать и новый флот для использования на заграничных перевозках. В частности, парк судов Волжского и Северо-Западного пароходств пополняется грузовыми теплоходами типа «Русич» (проект 00101) и «Валдай» (проект 01001 - модификация судна «Русич»). Многоцелевое сухогрузное судно проекта RSD44 - самоходное судно смешанного "река-море" плавания, с двумя грузовыми трюмами, с кормовой надстройкой и носовой рубкой, предназначенное для перевозки генеральных и навалочных грузов, включая контейнеры.

Сухогрузы RSD 44 (рис.4, табл.1) постепенно заменят суда предыдущей серии «Волго-Дон». Их грузоподъемность, в сравнении сухогрузами «Волго-Дон», выше на 500 т; при этом габаритная высота новых судов позволит им проходить под невскими мостами и железнодорожным мостом Ростова без их разводки. Теплоходы будут максимально автоматизированы и оснащены современными винторулевыми колонками, дающими высокую маневренность и хорошую управляемость.

Головное судно серии "Капитан Рузманкин" спущено со стапелей "Окской судоверфи" в ноябре 2010 г. Всего на первом этапе построено 10 судов этой серии.

Общие технические тенденции при строительстве и модернизации сухогрузного флота смешанного плавания состоят в следующем:

По целевому назначению суда являются, как правило, уни-версальными, т.е. предназначенными для перевозки самых разнообразных грузов;

Трюмы имеют «ящичную» форму с высокой степенью вертикальной проницаемости (90-100%), их количество не пре-вышает двух (у модернизированных «старых» судов может быть три и четыре);

Корпуса всех судов оборудуются двойными бортами и двойным днищем;

На судах устанавливаются водонепроницаемые люковые закрытия с резиновыми уплотнителями;

Суда оснащаются носовыми подруливающими устройства-ми, а в некоторых случаях и кормовыми;

Чаще всего используется кормовое расположение машин-ного отделения и палубной надстройки;

Подавляющее число судов, построенных по заказу отечественных судовладельцев, - двухвинтовые. Их преимуществом, по сравнению с одновинтовыми, является высокая маневренность, что особенно важно при работе в речных условиях и при маневрировании на акватории портов. Иностранные судовладельцы преимущественно заказывают одновинтовые (одно-вальные) суда, оборудованные одним главным двигателем. Преимуществом таких судов являются: более высокий пропульсивный К.П.Д. (необходима меньшая мощность двигателя для обеспечения той же скорости, что у двухвального судна); меньший удельный расход топлива; меньшее количество оборудования в машинном отделении, что, в свою очередь, облегчает уход за ним, снижает расход металла и создает предпосылки для автоматизации управления;

Современные суда, и в первую очередь, суда западных судовладельцев, характеризуются высокой степенью автоматизации, что позволяет значительно сократить численность экипажей (до 7-9 человек);

Суда оборудуются системой спутниковой радионавигации;

Грузоподъемность судов находится, как правило, в пределах от 1500 до 5000 т. Ограничением грузоподъемности служат судоходные габариты внутренних водных путей и размеры шлюзов;

Паспортная скорость обычно составляет 10-11 узлов (19-21 км/ч), что несколько ниже, чем у чисто морских судов.

При управлении работой судов река-море плавания кроме основных стандартных эксплуатационно-технических характеристик, применяемых к речным судам (грузоподъемность, мощность главных двигателей, габаритные размерения, скорость и другие характеристики, содержащиеся в диспетчерском справочнике по флоту), необходимо также знать некоторые другие характеристики, свойственные в большей степени судам морского флота. К ним относятся следующие.

Дедвейт – суммарная масса груза и переменных запасов (пресная вода, топливо, провизия, багаж, масло и т. д.) при загрузке судна на расчетную осадку (по грузовую марку).

Чистая грузоподъемность – масса груза, который может принять судно при загрузке его на расчетную осадку. Чистая грузоподъемность определяется разницей между дедвейтом судна и величиной переменных запасов. Таким образом, она не является константой, а зависит от величины запасов на борту судна.

Валовая (брутто) регистровая вместимость – полный объем помещений корпуса и закрытых надстроек, за исключением объемов отсеков двойного дна, балластных цистерн и некоторых специальных помещений.

Чистая (нетто) регистровая вместимость – объем всех помещений судна, которые могут быть использованы в коммерческих целях (трюм, кладовые, складские помещения, каюты для пассажиров, салоны для их обслуживания и т. д.).

Валовая и чистая регистровая вместимость судна (ВРВ и ЧРВ) измеряются в регистровых тоннах или кубических метрах. Одна регистровая тонна составляет 2,83 куб. м (100 куб. футов). Способ исчисления регистровой вместимости регламентируется международными Правилами обмера судов.

Данные характеристики широко используются для начисления портовых и канальных сборов.

Допустимые условия и районы плавания судов смешанного плавания (табл. 2) устанавливаются в соответствии с классом, подтверждаемым российским морским регистром судоходства (знак КМ) или речным регистром (СП).

Таблица 2- Условия и районы плавания

Предназначенного для работы на круизных речных и морских линиях, то есть в смешанном река-море классе плавания, а также планах и этого типа, к месту вспомнить и про то, как реализовать подобные проекты пытались во времена СССР, что предлагалось для этого и почему ни один из проектов так и не был реализован.

Во второй половине 1980-х годов , возглавлявший тогда ЦТКБ Минречфлота РСФСР, где разрабатывались все проекты речные судов, которые предназначались для работы в СССР, считал, что реальные финансовые результаты от эксплуатации речного круизного флота, строившегося в 1970-1980-х годах (суда проекта 92-016, 040, 056, 065, 301 и 302), достаточно скромные, так как в силу климатических условий их эффектное использование ограничивается летним периодом.

Выходом из этой ситуации, по его мнению, могло бы стать создание судов качественно нового типа, не имеющего прямых аналогов в отечественной и зарубежной практике - пассажирских туристских судов смешанного плавания, для работы судов в осенне-зимний период в морских районах с благоприятными климатическими условиями. Суда этого класса могут эксплуатироваться на внутренних водных путях, а также в морских районах при волнении до 6 баллов с удалением от места убежища в закрытых морях до 100 миль при расстоянии между убежищами до 200 миль.

«Новые маршруты связали бы Москву, Ленинград и Горький с такими морскими портами, как Таллин и Рига, Баку, Махачкала, Сухуми, Батуми, Ялта, Херсон, Одесса и Измаил. А через международное бюро «Спутник» была бы возможность прямых рейсов из СССР в ГДР, Польшу, Финляндию, на нижний Дунай в Болгарию Румынию, а также на Черноморское побережье Болгарии», - говорил Горбачев.

В европейской части страны увеличить эксплуатационный период можно путем расширения района плавания, то есть обеспечения возможности выхода судов в прибрежные зоны закрытых морей - Балтийского, Каспийского, Азовского, Черного, а в перспективе и Средиземного. Выход в прибрежные морские районы позволит привлечь на круизные линии дополнительный поток туристов, который может быть постоянным практически на протяжении всего навигационного периода благодаря переключению судов в конце навигации на линии в южные районы с более благоприятными климатическими условиями.

Кроме обслуживания советских туристов новые суда могли бы использоваться и для гостей из-за рубежа, считал глава ЦТКБ. Например, круиз для иностранных туристов Казань - Ростов (до 1990 года - единственный речной маршрут в РСФСР, открытый для интуристов - прим. сайт) может охватить прибрежные районы Азовского и Черного морей. В дальнейшем не исключается возможность фрахтования пассажирских судов смешанного плавания в ноябре-декабре и марте-апреле для обслуживания зарубежных линий. Ориентировочные экономические расчеты показывают, что при постройке в одних и тех же условиях суда смешанного плавания «река-море» благодаря их более широким эксплуатационным возможностям будут при существующих тарифных ставках, безусловно, рентабельными, в то время как суда-аналоги оказываются экономически неэффективными.

«С позиций сегодняшнего дня представляется очевидным, что продолжение строительства традиционных туристских судов было ошибкой. Во всяком случае, следует ожидать, что в грядущий период экономического подъема развитие туристского флота пойдет по пути создания судов смешанного плавания», - считал Горбачев.

По словам Горбачева, проработки по туристическим судам смешанного плавания были выполнены в ЦТКБ главным конструктором А. Тер-Акопов еще в начале 1980-х годов, однако эти предложения поддержки не нашли.

Так, в 1981 году появился перспективный проект судна с индексом 2163. Его заказало Министерство речного флота СССР для эксплуатации на внутренних водных путях СССР, а также работы на Черном, Каспийском, Балтийском морях. Характеристики судна, согласно техпредложению, должны были быть следующими: длина - 136 метров, ширина - 16,5 метров, высота борта - 5,5 метра, осадка - 3,25 (в реке) и 3,75 (в море) метров, надводный габарит - 13,2 метра, водоизмещение - 4850 тонн. Три двигателя мощностью по 1500 л.с. каждый позволяли бы развивать судну скорость до 27 км/час. Максимальная автономность плавания составляла бы 20 суток. Пассажировместимость - 280 человек (124 двухместных каюты, из которых две класса «Люкс» и восемь кают в четырехместном размещении), экипаж и обслуживающий персонал - 99 человек, с проживанием в одно и двухместных каютах (49 человек - экипаж). Класс морского регистра - II-СП. Начинка судна в части пассажирской инфраструктуры - максимально возможная на тот момент: двухярусный кинозал на 280 мест, бар-буфер, музыкальный бар, ресторан, салон отдыха, плавательный бассейн, зал игровых автоматов с бильярдной.

К середине 1980-х было определено место строительства судна и проектное название. Теплоход «60 лет СССР» должны были строить на верфи , расположенной в словацком городе Комарно (на то время - Чехословакия). По макету судна хорошо заметна схожесть со строившимися там в 1975-1983 годах пассажирскими судами . В окончательном варианте нумерация проекта должна была быть 92-273 .

Макет судна проекта 92-273. Фото из архива Алексея Семина.

Там же в Комарно должны были строить и судно проекта 92-12 , проектное название которого было «Киев» , а эксплуатироваться теплоход должен был на Днепре, Дунае и Черном море, работая на линии Киев (Украина) - Пассау (Германия). Разрабатывался проект судна специалистами словацкой судоверфи в середине 1980-х по заказу (на тот момент - Главное управление речного флота при Совете министров УССР), но так и остался «перспективным». Если судить по макету, то видны общие черты со .

Характеристики судна должны были быть следующими: длина - 127,6 метров, ширина - 16,6 метров, высота борта - 3,8 метра, осадка - 2,08 метра, надводный габарит - 9,2 метра. Суммарная мощность двух главных двигателей - 2420 кВт, скорость - 22,5 км/час. Пассажировместимость - 200 человек, экипаж - 75 человек.

К началу 1990-х к реализации проекта подошли вплотную, вплоть до разработки рабочего строительного проекта, но в итоге он был отклонен из-за экономической неэффективности. По своей конструктивной комфортабельности судно отвечало классу 3-4 звезды, но соотношения пассажирских характеристик у него были практически такие же неблагоприятные как и на более ранних серийных речных судах.

Макет судна проекта 92-12. Фото из архива Алексея Семина.

Третий проект судна - это пассажирский теплоход проекта 303 , который является продолжением серии четырехпалубных судов и , но более мореходного класса. Характеристики судна должны были быть следующими: длина - 129,15 метров, ширина - 16,7 метров, высота борта - 4,5 метра, осадка - 2,90 метра, надводный габарит - 13,2 метра, водоизмещение - 3830 тонн. Мощность главных двигателей - 3х772 кВт, скорость - 25 км/час. Пассажировместимость - 200 человек. Класс морского регистра - II-СП.

Судно по «начинке» было бы схоже с судами 302М, но галереи главной палубы зашиты до верхней палубы и кормового раствора и вместо окон парные иллюминаторы. Строительство судов проекта 303, головных из которых должен был бы стать , планировалось проводить на судостроительном заводе , где строили суда 301-302 проектов, но в итоге был заложен лишь корпус, который в 1993-1994 годах был разобран там же - часть его использовалась для строительства судна Ocean Diva.

Одной из причин, почему так и не была реализована программа по строительству флота нового типа стало то, что в середине 1980-х годов была принята уже имевшихся речных судов, а программа строительства новых была заморожена до лучших времен - не ранее начала 1990-х годов, когда должна была быть закончена серия судов проекта 302. Но по известным причинам к тому времени потребности в новом строительстве уже не было.

Какое отношение имеет рынок танкеров река-море к рынку бункеровки?

• Многие физические поставщики бункерного топлива в Северо-Западном, Южном и Дальневосточном регионах осуществляют транспортировку продуктов с заводов в места реализации танкерами река-море.
• Большие игроки помимо бункеровки занимаются экспортом нефтепродуктов путем доставки продуктов танкерами река-море в устьевые порты, с последующей перевалкой в береговые или плавучие хранилища, накоплением больших партий с последующей отправкой на экспорт морскими танкерами.
• Владельцы танкеров река-море являются клиентами бункеровочных компаний

Зачем перевозить по реке в баржах и самоходных танкерах, когда есть ж/д и авто транспорт?

Речной транспорт

• ЭКОномичен

• ЭКОлогичен

Например, современный российский танкер-продуктовоз класса река-море проекта RST27 перевозит около 5200 тонн нефтепродуктов на речной осадке 3.60м, имея суммарную мощность главных двигателей 2400 кВт

Единая глубоководная система Европейской части РФ

Внутренние Водные Пути Российской Федерации

Длина внутренних водных путей России составляет 102 000 км (на 2009г)

Более 16 000 км приходится на искусственные ВВП , на которых имеется 100 шлюзов , 70 плотин , крупные насосные станции.

Речной флот РФ насчитывает 22865 единиц флота (из этого количества 675 танкеров , 808 наливных барж и 5349 буксиров )

Направления перевозок в европейской части РФ

• Южное (Татьянка, Самара, Саратов, Кашпир, Октябрьск и др. речные порты - РПК рейда порта Кавказ);
• Северо-Западное (Ярославль, Кстово, Нижние Муллы, Уфа, Нижнекамск и др. речные порты - РПК и российские порты Финского залива);
• Северное (речные порты - порты Белого моря).

Объёмы перевозок нефти и нефтепродуктов по ВВП за 2012 год

• по северо-западному направлению около 5 млн. тонн
• по южному направлению (включая каспийский транзит) 6,9 млн. тонн

Варианты перевозки нефти и нефтепродуктов

• танкерами
• барже-буксирными составами (ББС)

Варианты перевозки нефти и нефтепродуктов танкерами

Варианты перевозки нефти и нефтепродуктов барже-буксирными составами (ББС)

2015 год - Слом парадигмы или разовый природный катаклизм?

• Оптимистический взгляд - малоснежная зима не позволила наполнить водохранилища достаточным количеством воды для обеспечения глубин, необходимых для полномасштабного промышленного судоходства.
• Пессимистический взгляд - проблема системная; физический и моральный износ речной инфраструктуры вкупе с несогласованными действиями различных ведомств, осуществляющих её эксплуатацию, привел к долгосрочному упадку. Возрождение возможно после масштабной модернизации инфраструктуры, которая требует больших капитальных вложений и годы на реализацию.

2015 год - Слом парадигмы

• Наибольшее падение грузопотока наблюдается на 40-километровом участке от Городецких шлюзов №15-16 до г. Балахна, где обеспечивается пропуск судов с осадкой менее 1,9 м (при том, что расчетной является осадка 3,60м).
• В 2015 году существенно осложнилась обстановка в южной части. В связи с низкой водностью на Нижнем Дону Донское бассейновое водное управление разработало режим работы Цимлянского водохранилища, который обеспечит глубины около 3,00 м.

Волго-Донской судоходный канал имени В. И. Ленина

При строительстве было задействовано

• 900 000 человек
• 8000 машин и механизмов
• вынуто 150 миллионов кубометров земли и уложено 3 миллиона кубометров бетона

По отношению к предыдущим годам, когда суда грузились на осадку 3,6м для прохода ВДСК, экономика судов сильно ослабла и производительность флота значительно снизилась.

Последствия падения глубин на ВВП

• Недогруз 1370 тонн при текущих ставках приводит к недополученной прибыли за типовой рейс (средняя Волга - рейд порта Кавказ) порядка 2 миллионов рублей.
• Часть грузов ушла на альтернативные (более стабильные) виды транспорта.
• Очереди на проход ВДСК увеличились, что привело к увеличению длительности рейсов / снижению рейсооборота.
• Часть игроков (молодые суда, которые изначально строились под долгосрочные контракты) пока не испытали на себе эффекта от всего негатива. Их контакты зафиксированы на базе фиксированной ставки за рейс в долларах США, вне зависимости от загрузки судна. Но, будут ли фрахтователи долго терпеть убытки?

Изменения внешней среды

• Запрет для однокорпусный танкеров перевозить темные нефтепродукты на ВВП с 01/2015г.
• Уменьшение грузовой базы. Увеличение глубины переработки НПЗ в России привело к исчезновению большого количества продуктов первичной переработки ранее перевозимых на экспорт танкерами река-море.
• Ужесточение веттинг контроля мэйджорами, установление возрастных ограничений.

Ситуация на рынке танкеров река-море на июнь 2015г

• До недавнего времени грузов на открытом спотовом рынке было совсем мало. Многие старые суда начали работать только в середине июня (навигация началась в начале апреля).
• На появляющийся груз приходит несколько предложений. Зафиксованные суда приходят под погрузку за неделю до начала сталии и ждут.
• Часть судов ушла работать на рынок морских перевозок.
• Южное направление перегружено. Северо-Западное направление свободно. Время кругового рейса средняя Волга - рейд порта Кавказ выросло до 1 месяца.

Флот танкеров смешанного река-море плавания, построенных в советское время, физически и морально устарел.

151 танкер типа «Волгонефть» со средним возрастом 41,5 года, 49 «Ленанефтей» проекта Р-77 (37 лет), 28 однокорпусных нефтерудовозов не могут быть безопасным инструментом для перевозки опасных грузов.

162 новых танкера река-море было построено за период 2000-х годов.

На Днепре проблемы с судоходством, и их причины те же самые

Объем перевозок грузов по системе Днепра
(в миллионах тонн по данным Мининфраструктуры республики Украина за 2014г)

Схема судоходных путей на р.Днепр и его притоках

Днепр - четвёртая по длине и площади бассейна река Европы после Волги, Дуная и Рейна, являясь первой по величине и водности рекой, протекающей по территории Республики Беларусь. Длина 2201 км; в пределах Украины — 1121 км, в пределах Беларуси — 595 км, в пределах России — 485 км.

Перевозки нефтепродуктов в Днепровском бассейне

• Дизельное топливо из п.Туркменбаши в Запорожье судами типа «Нефтерудовоз» (с обратной загрузкой металлопрокатом на Иран). За 2014 год перевезено 58 тыс тонн ДТ. В 2015г трейд исчез.
• Перевозки действующим наливным флотом РТУП «Белорусское речное пароходство» (1 самоходный танкер + 2 несамоходные баржи) дизельного топлива из Мозыря в Киев и из Мозыря в Брест. Объём перевозок порядка 4 тыс тонн за сезон.

Как это могло бы быть. Судоходство на Рейне.

Грузоперевозки до 240 млн тонн в год различных грузов

Флот порядка 9,5 тыс. грузовых судов

Возрождение речных перевозок требует активного содействия государства и взаимодействия различных ведомств, осуществляющих эксплуатацию общей инфраструктуры

1. Системный централизованный подход к планированию перевозок
2. Законодательные изменения
3. Модернизация инфраструктуры

Системный централизованный подход к планированию перевозок

• Судоходная отрасль - сложная система, состоящая непосредственно из транспортных судов, а также терминалов погрузки/выгрузки, системы шлюзов, плотин, водохранилищ, баз зимнего отстоя.
• Максимальный экономический эффект для народного хозяйства страны достигается при взаимодействии различных видов транспорта, а не их дикой конкуренции.

Законодательные изменения

• урегулирование правового статуса земель речных портов и объектов портовой инфраструктуры;
• пересмотр тарифной политики на внутренних водных путях;
• четкое определение порядка инвестирования в объекты портовой инфраструктуры, порядка взаимодействия с органами местного самоуправления и исполнительной власти, взаимодействия с ЖД относительно модернизации существующих или строящихся железнодорожных путей.

М одернизация инфраструктуры

• Восстановление и поддержание гарантированных глубин для осуществления судоходства (дноуглубление, строительство/модернизация шлюзов, водохранилищ, обеспечение эффективного стока вод и наполняемости водохранилищ).
• Восстановление портовой инфраструктуры (для придания гибкости и эффективности транспортной системе в целом).
• Восстановление системы обслуживания и воспроизводства флота (базы зимнего отстоя, ремонтные и строительные верфи, т.д.).

В старину из-за несовершенства конструкции кораблей большие объемы грузов могли перевозить только по рекам и озерам, поэтому на протяжении веков основным видом водного транспорта были речные суда.

Против течения судно, как правило, шло на веслах или под парусом; иногда его тянули бечевой армия рабочих, которых называли бурлаками. В XIX веке широкое распространение получили коноводные суда, которых действительно водили лошади. Но вскоре паровая машина изменила облик речного флота - лебедку заменил пар. Однако во второй половине XIX столетия гребное колесо вытеснило все прочие типы движителей. А в начале XX века, особенно в центральной Европе, где большая сеть рек и каналов, способствовала развитию речного флота как основного вида транспорта, уже стали строить самые совершенные для своего времени речные суда. Теперь суда речного флота осуществляют перевозки пассажиров и грузов по рекам и озерам, в состав которых входят грузовые самоходные суда, буксиры-толкачи, несамоходные шаланды, баржи, пассажирские теплоходы и вспомогательные суда. В данной публикации читателю будет представлена расширенная классификация речных судов, которая не имеет отличий ни в отечественном, ни зарубежном судостроении. Однако для понимания множества, на мой взгляд, разнообразных типов речных судов необходимо уяснить некоторые категории.

Речное судно - это плавучее сооружение, предназначенное для перевозки грузов, пассажиров и выполнения различного рода работ по обеспечению внутреннего судоходства на озерах, реках и искусственных водных путях. В отличие от морских судов, способные выдерживать сильные ветра и волнение моря, к речным судам предъявляются менее жесткие требования к остойчивости, поэтому могут быть выполнены из композитных материалов. Речные суда ограничены навигационными возможностями, которые определяются шириной и глубиной рек, где эксплуатируется судно, а также высотой мостов требующие наличие регулируемого по высоте руля и выдвижных мачт для беспрепятственного прохода под ними. В любом государстве существование различных типов речных судов зависит от характеристик судоходных рек и каналов, с учетом наличия инфраструктуры, включающей в первую очередь сеть железнодорожных дорог. Речной транспорт это тихоходный, но недорогой вид транспорта, который лучше всего подходит для перевозки навалочных грузов и контейнеров.

Не менее важным понятием в классификации является разделение речных судов по классам Речного Регистра. Для наглядности, они сведены в таблицу.

Условия плавания по внутренним водным путям, а именно их ветро-волновой режим предъявляют определенные требования к прочности речных судов и их мореходности. В зависимости от конструктивных особенностей судов Речной Регистр делит их на пять классов: «М-СП», «М», «О», «Р» и «Л».

суда класса «М» речного регистра

речное судно класса «М»

К классу «М» относятся суда, которые могут плавать в бассейнах разряда «М» без ограничений по погоде. Прочность корпуса этих судов должна быть достаточной для плавания на волнении, когда высота волн достигает 3 м, а длина - 40 м. К этим речным судам предъявляют особые требования по остойчивости, закрытиям люков, дверей, иллюминаторов. Для того чтобы уменьшить заливание палубы в свежую погоду, линии борта речного судна придают седловатость в носу и корме. На всех открытых частях главной палубы пассажирских и буксирных судов класса «М» устанавливают прочные металлические фальшборты высотой не менее 0,9 м, а на буксирных судах до 0,6 м. В фальшборте для стока воды делают вырезы общей площадью не менее 10 процентов площади фальшборта. Эти вырезы ограждают решетками из металлических прутьев или штормовыми крышками. Такие отверстия в фальшборте называют штормовыми портиками. На несамоходных судах класса «М» вместо фальшборта нередко устанавливают прочное леерное ограждение высотой не менее 0,9 м. Такие ограждения устанавливают на всех открытых участках палубы, а также на палубах надстроек и рубок. Палубные надстройки на всех речных судах класса «М» делают стальными или из легких сплавов. Для освещения внутренних помещений в палубных надстройках вместо обычных окон устанавливают иллюминаторы с металлической рамкой круглые или прямоугольные с глухими крышками. Для предотвращения попадания воды внутрь корпуса при плавании судов на волнении палубные люки оборудуют комингсами высотой не менее 300 мм. Все наружные двери выполняют водонепроницаемыми, металлическими, которые закрываются с помощью задраек. Люки грузовых трюмов оборудуют водонепроницаемыми закрытиями. Высота борта речных судов класса «М» больше, чем у судов других классов. Якорные цепи речных судов класса «М» должны быть длиннее и прочнее, чем цепи на судах других классов.

суда класса «М-СП» речного регистра

танкер смешанного плавания класс «М-СП»

Суда смешанного плавания «М-СП» оборудованы для возможности плавания в морских условиях. Кроме повышенной по сравнению с речными судами класса «М» прочностью корпуса и мореходностью, они снабжены навигационными приборами, спасательными средствами, звуковыми и световыми сигналами, имеют аварийное снаряжение, а все закрытия на этих судах выполнены по правилам регистра для морских судов. Кроме судов смешанного плавания типа река-море существуют суда типа море-река. Это морские суда, часть рейса которых проходит по внутренним водным путям, при этом они частично разгружены, и имеют уменьшенную осадку.

суда класса «О» речного регистра

речное судно класса «О»

К классу «О» относятся суда, которые могут плавать в бассейнах, отнесенных к разряду «О», без ограничений по погоде. Прочность корпуса этих речных судов должна быть достаточной для плавания на волнении, когда высота волн достигает 2 м, а длина 20 м. К речным судам класса «О» предъявляют менее жесткие требования по остойчивости, закрытиям, снабжению, спасательному, навигационному и другому оборудованию, чем к судам класса «М». Надводный борт судов класса «О» делается выше, чем на речных судах. Главную палубу выполняют также с седловатостью в носу и, корме. Однако высота надводного борта и величина седловатости могут быть меньше, чем у судов класса «М». В надводном борте речных судов этого класса делают иллюминаторы с глухими крышками. Высота комингсов люков должна быть не менее 150 мм. Люки грузовых трюмов оборудуют брызгонепроницаемыми крышками. Палубные надстройки судов класса «О» выполняют металлическими; вместо иллюминаторов в них допускается устройство окон. Открытые нижние палубы судов класса «О» защищают сплошными металлическими фальшбортами на пассажирских судах и леерными ограждениями на всех остальных.

Слушаем его: «Крупнейшие речные суда.)» Вот так вот все лаконично …

Одним из древнейших способов перевозки груза является транспортировка по реке. Раньше некоторые грузы, способные держаться на плаву, могли транспортировать сплавом, их просто сбрасывали в реку и вылавливали ниже по течению. Сегодня речные перевозки грузов осуществляются с помощью развитой сети речного транспорта. Хотя вся территория России и пронизана крупными и мелкими реками, речной грузооборот составляет всего лишь 4% от общего грузооборота по стране.

Наименований перевозимых по рекам грузов достаточно много, и, в основном, это грузы, которые не требуют быстрой или срочной доставки. К таким грузам относятся зерновые, нефтепродукты, топливо (уголь, кокс), стройматериалы, (например, речной песок с доставкой), то есть насыпные и наливные грузы. Однако на речных судах можно перевозить грузы в мелкой таре и контейнерах, впрочем, это зависит от типа судна и его вместительности.

Все речные суда можно поделить на дв е большие категории:

1. Суда, оснащенные двигателем, то есть самоходные. Сюда относятся теплоходы, пароходы, катера, моторные лодки и т.д.
2. Суда без двигателя, то есть, несамоходные. Это прежде всего грузовые баржи, а также понтоны и другие конструкции.

Основным типом самоходного судна является сухогруз. Сухогрузы перевозят грузы в трюме, расположенном внутри корпуса корабля. Как видно из названия, на сухогрузах перевозятся грузы, которые не желательно подвергать воздействию влаги, поэтому сухогрузы оборудованы специальными люками.

Среди сухогрузов существует три вида судов:

1. Ролкер (ро-ро). Это судно оснащено вертикальной погрузкой, на нем перевозятся автомобили и другая техника. Автомобили могут заезжать на судно своим ходом через откидные носовые аппарели.
2. Балкер. Этот тип судов предназначен для перевозки насыпных, навалочных не тарных (а иногда и наливных) грузов. Например, если грузом является речной песок с доставкой, то вероятнее всего доставляться он будет именно на балкере.
3. Наливной сухогруз. Такие сухогрузы перевозят различного типа жидкие грузы, такие как нефть, аммиак, жидкое топливо т.д.

Если говорить о несамоходных судах, то здесь лидером является грузовая баржа. Существует несколько разновидностей барж:

• Трюмные (закрытые и открытые),
• Площадки для перевозок навалом,
• Тентованые,
• Саморазгружающиеся,
• Автомобилевозы,
• Цементовозы,
• И другие.

Однако все эти виды относятся к сухогрузным баржам, существуют также и наливные баржи.

Преимущества перевозок речным транспортом

1. Речные перевозки грузов обладают довольно низкой себестоимостью, и это является большим плюсом для заказчиков. Низкая себестоимость возможна благодаря невысокой скорости перевозки и наличия течения на реках.
2. Отсутствие необходимости строить и, соответственно, ремонтировать транспортные пути, так, как это делают для авто и железнодорожного транспорта.

Недостатки речных перевозок

1. Парадоксально, но то, что обеспечивает главное достоинство, является главным недостатком. Речь идет о низкой скорости речных судов и соответственно длительных сроках доставки.
2. Сравнительно слабые возможности применительно к объемам перевозок.
3. Ярко-выраженная сезонность перевозок, связанная с короткой навигацией. Другими словами, зимой реки замерзают и суда стоят на приколе.
4. Различная глубина и ширина рек в разных местах и размеры судов накладывают дополнительные ограничения на перевозку.

Самое большое водоизмещение принадлежит судну Волго-Дон и составляет 5000 тонн.

Волго-Дон - речные сухогрузные суда, предназначенные для перевозки массовых грузов (уголь, руда, зерно, щебень и т. п.) по крупным внутренним водным артериям. Строились с 1960 по 1990 год, одна из самых массовых серий советских речных судов (всего построено до 225 кораблей различных серий).

За время постройки суда неоднократно модифицировались:

Проекты 507 и 507А - первые модификации, открытый трюм-бункер без переборок

Проект 507Б - установлены машины меньшей мощности (1800 л.с. вместо 2000 л.с.)

Проекты 1565, 1565М - закрытые трюмы, надстройка современной формы

Проект 1566 - составное судно, имевшее самоходную часть и несамоходную баржу-приставку.

Открытые трюмы. Построено единственное судно в 1966 году под названием «XXIII съезд КПСС».

Дальнейшим развитием проекта стали теплоходы типа «Волжский». В 1990-х годах некоторые суда типа «Волго-Дон» были реконструированы в тип «река-море», что позволило им выходить во внутренние моря и совершать рейсы, например, в Великобританию.

Реконструированные суда короче, имеют более высокую носовую часть и более совершенное оборудование трюмов. Суда проектов 507, 507А, 507Б и 1566 строились на Навашинском судостроительном заводе «Ока», Пр.1565 и 1565М - там же и на заводе Santierul Navale Oltenita, Румыния.

Конструктивно суда представляют собой теплоходы грузоподъемностью 5000-5300 т. (пр.1566 - 10 000 т. с приставкой) с открытыми либо закрытыми трюмами.

Длина судов 138-140 м, ширина 16,6-16,7 м, осадка 3,5-3,6 м. Мощность главных двигателей 1800-2000 л.с., скорость порожнём 21-23 км/ч. Суда типа Волга-Дон активно эксплуатировались и продолжают эксплуатироваться на Волге, Каме, Дону, Волго-Балтийской водной системе, на Днепре, а также на Енисее ниже Казачинских порогов. С 1990-х многие суда, особенно реконструированные, ходят по Азовскому, Черному, Каспийскому и Балтийскому морям.

ПРОЕКТ RSD44

Реализация проекта строительства серии судов RSD-44 осуществляется по лизинговой схеме для государственной поддержки отечественного судостроения: совместное финансирование государственной «Объединенной судостроительной корпорацией» (85%) и будущим владельцем судов – «Волжским пароходством» (15%) на условиях субсидирования государством 2/3 ставки рефинансирования ЦБ РФ.

Грузоподъемность судов проекта RSD44 в сравнении сухогрузами «Волго-Дон» выше на 500 тонн и составляет 5,5 тыс. тонн; при этом габаритная высота новых судов – 8 метров (почти в 2 раза ниже). Теплоходы будут максимально автоматизированы и оснащены современными винто-рулевыми колонками, дающими высокую маневренность и хорошую управляемость.

Сухогруз «Капитан Рузманкин» заложен на «Окской судоверфи» 24 февраля 2010 года и сдан заказчику в 2011 году после ходовых испытаний. Судно названо в честь волжского капитана Петра Федоровича Рузманкина, погибшего под Сталинградом в 1942 году.

Многоцелевое сухогрузное судно дедвейтом 5458 тонн класса «Волго-Дон макс»

Сухогрузное судно «Волго-Дон макс» класса проекта RSD44 «Капитан Юров» совершило уникальный рейс с Ладоги на Южный порт города Москвы с грузом щебня. На первом этапе судно взяло на борт 5400 тонн груза, по прибытию в Северный порт часть груза была огружена. Имея на борту 3680 тонн щебня и осадку 2,80 м «Капитан Юров», имея длину 140 м, прошел по Москве реке с ее малыми радиусами закругления судового хода под низкогабаритными московскими мостами (надводный габарит 8,6 м) в Южный порт.

Судно «Капитан Юров» было построено на Окской судоверфи (директор Владимир Куликов): закладка 28.12.10, спуск 14.10.11, сдано 18.11.11.

В навигацию 2012 года ОАО «Волжское пароходство» (директор Александр Шишкин) запустило в работу сразу все десять судов новой серии.

Серию можно назвать «серией имени Героев Сталинграда» — все десять капитанов Волжского пароходства, в честь и в память которых названы суда проекта RSD44, отдали свою жизнь, защищая Родину в боях за Сталинград.

Следует отметить, что серия судов проекта RSD44 устанавила рекорд не только по быстроте строительства, но и по дедвейту в реке при осадке 3,60 м (5540 тонн по результатам кренования головного судна и взвешивания второго) и скорости на испытаниях (средняя скорость по течению и против течения на ходовых испытаниях головного судна составила более 12 узлов).

Проект RSD44 разработан Морским Инженерным Бюро.

Класс Российского Речного Регистра — + М-ПР 2,5 (лед 20) А.

Новые сухогрузные суда проекта RSD44 «Волга макс» класса (длина по КВЛ 138,9 м, ширина 16,5 м, высота борта 5,0 м, высота комингса 2,20 м) предназначены для перевозки по внутренним водным путям Российской Федерации генеральных, навалочных, лесных и крупногабаритных грузов, зерна, пиломатериалов, калийных и минеральных удобрений, серы, угля, бумаги, строительных материалов, металлопродукции, а также до 140 контейнеров.

Дедвейт судна при осадке 3,60 м в реке — около 5543 тонн, при осадке 3,53 м в море — 5562 тонн. Объем грузовых трюмов — 7090 куб. м.

Эксплуатация судов предусматривается также по Волго-Донскому судоходному каналу (ВДСК), Волго-Балтийскому каналу, в Азовском море до порта Кавказ и в Финском заливе. Проход под Невскими мостами в районе Санкт — Петербурга и под Ростовским железнодорожным мостом (г. Ростов-на-Дону) предполагается осуществлять без их разводки (максимальный надводный габарит при проходе под мостами 5,4 м).

Габариты проекта RSD44 (габаритная длина 139,99 м, габаритная ширина 16,80 м) позволяют обеспечить эксплуатацию судов через ВДСК, в том числе через «старую» ветку Кочетовского шлюза без режима «спецпроводки».

Двойное дно и двойные борта по всей длине «ящичных» грузовых трюмов (размеры трюмов: трюм N1 37,8 м х 13,2 х 6,22 м, трюм N2 49,8 м х 13,2 х 6,22 м) и топливных, масляных и сточных цистерн позволяют обеспечить удобство погрузки и выгрузки груза, высокую эксплуатационную надежность судна, а также гарантируют защиту окружающей среды и снижение рисков, связанных с загрязнением окружающей среды в районе эксплуатации судна.

Пропульсивная установка состоит из двух полноповоротных винто-рулевых колонок, объединяющих свойства движителей и средств управления в едином комплексе, что позволяет существенно улучшить маневренные качества судна в стесненных речных условиях. На судне установлено два среднеоборотных дизеля, каждый мощностью по 1200 кВт, работающих на тяжелом топливе.

Форма корпуса судов, выполненная максимально технологичной для обеспечения низкой стоимости корпусных работ, в то же время является достаточно мореходной и оптимальной по расходу топлива для заданных условий работы в речном классе М-ПР, обеспечивающей эксплутационную скорость 10,5 узлов.

Для обеспечения достаточного обзора водной поверхности с места управления судном, рулевая рубка располагается в носовой оконечности судна. При проходе узкостей и шлюзованиях управление судна осуществляется с бортовых пультов управления, установленных на открытой палубе с каждого борта в районе рубки.

Суда оборудованы носовым подруливающим устройством типа «винт в трубе» мощностью 120 кВт.

В связи с необходимостью обеспечения возможности прохода судов под Невскими мостами и Ростовским железнодорожным мостом без их разводки, предусмотрены одноярусные жилые рубки в кормовой части судов.

На судах предусмотрены все необходимые условия для комфортного пребывания экипажа на борту, включая развитую систему климат-контроля, применение антивибрационных и противошумовых покрытий внутри помещений.

Экипаж — 8 человек, капитан и старший механик размещаются в блок-каютах, остальные в одноместных каютах.

Интересно отметить, что по предложению «Волжского пароходства» общее число мест — 16, что позволит брать на борт курсантов, специалистов, осуществляющих техническое обслуживание оборудования, а также членов семей экипажа (жен). Последнее может быть серьезным преимуществом при подборе личного состава для работы на новой серии.

Предъявляемый рынком спрос на транспортные услуги внутреннего водного транспорта через 5-10 лет невозможно будет удовлетворить в связи с быстрым старением и перспективой списания флота. Железная дорога также не справится с ростом спроса на транспортном рынке, поскольку уже сейчас работает на пределе провозной способности. В этой связи особую актуальность приобретает проблема обновления речного сухогрузного флота путем строительства новых речных судов «Волга макс» класса для замены судов типа «Волго-Дон», «Волжский» (всего на ВВП России имеется 161 такое судно, причем суда пр.507Б имеют средний возраст около 37 лет, пр. 1565 — 33 года, пр. 05074М — 22 года).

Дедвейт судна пр. RSD44 при осадке 3,60 м в реке выше, чем у наиболее новых из существующих судов типа «Волжский» (пр. 05074M) на 7%.

Надводный габарит в балласте предлагаемого судна составляет всего 5,4 м (в грузу еще меньше), что позволит ему, в отличие от «Волжского», проходить под мостами через реку Неву и под Ростовским железнодорожным мостом без их разводки. В результате судно будет экономить время на ожидание очереди в разводку мостов, которое составляет до 20 суток за навигацию.

Объем грузовых трюмов проекта RSD44 на 21% больше, чем у «Волжского», что позволит ему не только перевозить крупногабаритные грузы, но и значительно увеличить загрузку при перевозке «легких» грузов — ячменя, семян подсолнечника, хлопка, металлолома и труб большого диаметра и т.д.

При одинаковой длине и ширине, сухогрузное судно пр. RSD44 имеет меньшую высоту борта, в результате чего его модуль на 8% меньше, чем у судов типа «Волжский», что позволит сэкономить до 8% суммарных затрат на портовые и навигационные сборы.

Таким образом, суда проекта RSD44, серийную постройку которых осуществила Окская судоверфь, представляют собой уникальный инженерный комплекс, сочетающий оптимальные для внутренних водных путей габариты с современным оборудованием и навигационной техникой, имеющий значительные преимущества по сравнению с существующими аналогами.

Первое судно проекта RSD44 «Капитан Рузманкин» было заложено 24.02.10. Спущено на воду 23.11.10. Сдано в эксплуатацию 20.05.11.
Второе судно проекта RSD44 «Капитан Загрядцев» было заложено 27.04.10. Спущено на воду 12.04.11. Сдано в эксплуатацию 16.06.11.
Третье судно проекта RSD44 «Капитан Краснов» было заложено 26.06.10. Спущено на воду 05.05.11. Сдано в эксплуатацию 14.07.11.
Четвертое судно проекта RSD44 «Капитан Гудович» было заложено 26.08.10. Спущено на воду 27.05.11. Сдано в эксплуатацию 10.08.11.
Пятое судно проекта RSD44 «Капитан Сергеев» было заложено 29.09.10. Спущено на воду 15.07.11. Сдано в эксплуатацию 07.09.11.
Шестое судно проекта RSD44 «Капитан Кадомцев» было заложено 29.11.10. Спущено на воду 16.08.11. Сдано в эксплуатацию 10.10.11.
Седьмое судно проекта RSD44 «Капитан Афанасьев» было заложено 28.12.10. Спущено на воду 14.09.11. Сдано в эксплуатацию 10.11.11.
Восьмое судно проекта RSD44 «Капитан Юров» было заложено 28.12.10. Спущено на воду 14.10.11. Сдано в эксплуатацию 18.11.11.
Девятое судно проекта RSD44 «Капитан Шумилов» было заложено 05.05.11. Спущено на воду 22.11.11. Сдано в эксплуатацию 29.04.12.
Десятое судно проекта RSD44 «Капитан Канатов» было заложено 22.06.11. Спущено на воду 18.01.12. Сдано в эксплуатацию 29.04.12.

(данные на сентябрь 2012 года)

Суда построены по лизинговой схеме, в соответствии с которой 85% средств предоставлено «Объединенной судостроительной корпорацией» (ОСК) в рамках государственной поддержки отечественного судостроения, а 15% профинансировано за счет «Волжского пароходства». Условия схемы — субсидирование государством 2/3 ставки рефинансирования Центробанка РФ.

А мы с вами переходим к пассажирским теплоходам:

Речные пассажирские теплоходы проекта 92-016 — большие пассажирские суда, предназначенные для совершения речных круизов. Это проект уникален тем, что теплоходы 92-016 – самые крупные речные круизные суда в мире. Строительство судов проекта 92-016 для нашей страны велось на чехословацкой верфи «Slovenske Lodenice Komarno» в городе Комарно. При строительстве планировалось, что теплоходы этого проекта заменят на «скорых» волжских линиях теплоходы проекта 26-37. Головной теплоход проекта 92-016 «Валериан Куйбышев» был заложен на стапелях в 1975 году. Строительство серии велось вплоть до 1983 года, всего было построено 9 теплоходов проекта 92-016.

Сданные верфью теплоходы проекта 92-016 поступили в распоряжения Волжского и Донского пароходства (судно Донского пароходства совершило серьезную аварию в 1983 году, после чего также поступило на баланс Волжского пароходства). Суда эксплуатировались на волжских туристических маршрутах. К сегодняшнему дню большинство теплоходов используется на Северо-Западном круизном направлении, они совершают рейсы между Москвой и Санкт-Петербургом, круизы небольшой продолжительности из Санкт-Петербурга. Некоторые теплоходы работают на волжских туристических маршрутах из Нижнего Новгорода и Самары, по Волге, Дону, Каме и Волго-Балтийскому водному пути. Изначально проектом на теплоходах были предусмотрены одно-, двух-, трехместные каюты, каждая из которых оборудована индивидуальным санузлом, помещения двух ресторанов, кафе, салонов и кинозала с раздвижной крышей.

В ходе эксплуатации судов практически на всех теплоходах проводились модернизации: салоны были трансформированы в бары, в бары и конференц-залы переделаны кинозалы на солнечной палубе. Частично переделывались каюты, на некоторых теплоходах увеличено количество кают класса «люкс» и «полулюкс» путем совмещения нескольких стандартных кают в одну. Для работы на Северо-Западном направлении (Ладожское и Онежское озера) теплоходы укомплектованы большим количеством спасательных средств (спасательные плоты) для соответствия требованиям класса «М».

Основные технические характеристики судов проекта 92-016: Длина судна: 135,8 м Ширина судна: 16,8 м Высота судна (от основной линии): 16,1 м Количество пассажирских палуб: 4 Средняя скорость движения: 24-26 км/ч Количество главных двигателей: 3 Мощность каждого из двигателей: 1000 л/с Класс Речного регистра: «О» (внутренние водные пути, реки и водохранилища, проход по Ладожскому и Онежскому озерам при ограничении высоты и длины волны)

Список судов проекта 92-016

Теплоход «Александр Суворов»
Теплоход «Валериан Куйбышев»
Теплоход «Георгий Жуков»
Теплоход «Мстислав Ростропович» (до пожара и реконструкции Михаил Калилин)
Теплоход «Михаил Фрунзе»
Теплоход «Семен Буденный»
Теплоход «Сергей Кучкин»
Теплоход «Федор Шаляпин»
Теплоход «Феликс Дзержинский»

А самый длинный теплоход из этой серии Теплоход Валериан Куйбышев - четырехпалубное судно проекта 92-016. Построено в 1975 году в Чехии. Имеет длину 137,5 м. Отличительной особенностью теплохода является отсутствие пассажирских кают на нижней палубе.

Скорость – 24-26 км/час. Пассажировместимость – 321 человека.

Но существует еще теплоход, который может конкурировать с нашим проектом:

Американское заднеколесное круизное судно American Queen (1995 год постройки) превосходит суда проекта 92-016 по следующим параметрам:
Ширина — 27,2 м
Высота — 29,7 м (в первую очередь за счет высоких «традиционных» дымовых труб, но количество пассажирских палуб тоже больше, чем на 92-016 — 5 палуб плюс шестая прогулочная)
Количество пассажирских кают — 222
Количество спальных мест — 436

Марк Твен назвал колесные пароходы , плавающие по могучей реке Миссисипи «плавающими свадебными пирогами». В конце XX столетия появилось судно, которое стало самым большим пароходом на колесном ходу в истории судостроения. Хотя это тщательно скрывается, но судно буквально нашпиговано сюрпризами речного круиза . Это современный пароход , у которого корни прячутся в прошлое. Спустя 150 лет после рассвета пароходов на реке Миссисипи, «American Queen » дает своим пассажирам уникальное видение мира.