В прошлую пятницу на речном колёсном пароходе "Станюкович", спустя два года после , вновь "раскочегарили" паровую машину.
Конечно, я не мог пропустить такое интересное событие!
В этот раз машина работала уже на полном ходу, и, скажу вам, это эпическое зрелище! В скором времени склею и покажу видеоролик, где вся машинерия запечатлена в своём великолепном действии.
Ну а пока - несколько фотографий...
Сперва, правда, скажу ещё пару слов.
Процесс реконструкции и "оживления" парохода, к сожалению, несколько замедлился, но отнюдь не остановился! Машинное и котельное отделение обрастают все новыми смонтированными системами, и становятся все более фотогеничными:-)
Совсем недавно была завершена очень важная работа - монтаж нового главного паропровода (при первой пробе машины выяснилось, что исходный проект реконструкции паропровода был неудачен, и его пришлось переделывать).
Вот, как раз и взглянем сначала на котельное отделение.
Вид на верхнюю часть котла и коллекторы перегретого и "мокрого" пара.
Цилиндрический бак справа - деаэратор.
А вот вид с противоположной стороны:
Вот тут как раз по диагнали кадра проходит, плавно изгибаясь, главный паропровод.
По нему перегретый пар из котла (от задвижки справа) поступает в ходовую паровую машину.
Слева же - более тонкий паровпровод "мокрого" пара, который идет на вспомогательные механизмы - паровая рулевая машина, паровые шпиль и брашпиь, а так же гудок.
Коллектор перегретого пара с установленными на нем различными контрольно-измерительными приборами и датчиками.
Ещё вид на котёл и паропроводы.
Кстати, здесь хорошо видны две шахты котельного отделения, которые, пронзая вторую палубу, выходят на крышу настройки - оттуда льется дневной свет (и создает жуткую проблему с балансом белого:-D)
Вот - шахта правого борта, и уходящая по ней вверх дымовая труба от котла (на заднем плане, большого диаметра):
Ну а наверху, на крыше надстройки, шахта закрыта вот таким фонарём с люками:
А вот что увидим, если посмотрим в шахту сверху. А ведь мы только что были вон там, внизу! :-)
Раз уж мы пока на крыше надстройки - заглянем и в рулевую рубку!
Вот отсюда и будут управлять пароходом!
Пока ещё не поставлен на своё место механический машинный телеграф.
Он тихонько ждёт в углу:-)
Теперь - айда обратно вниз, в машинное отделение!
Вот - "пароусилитель руля", рулевая паровая машинка.
Зубастые передачи! :-D
Спускаемся ещё ниже - и вот она, Машина!
Точнее, два её цилиндра.
А вот здесь - рабочее место вахтенного механика.
По сути - "пульт управления паровой машиной" %)
Блестящая ручка рычага вверху справа - привод главного стопорного клапана, который регулирует давление пара на входе в машину (осуществляется "качественное регулирование"). Им пользуются для кратковременного изменения режима работы машины (при манёврах, смене хода).
Слева виден большой вертикальный рычаг с фиксационным зубчатым сектором. Это - регулятор отсечки, с помощью которого производится регулировка количества пара, попадающего в цилиндр при каждом ходе поршня ("количесвтенное регулирование"). По сути, им выставляется долговременный режим работы машины. Кроме того, это рычаг "реверса" - с его помощью парораспределительный механизм переключается на ход "вперёд" или "назад".
Ну и ещё важные рычаги, которые заметны в правом нижнем углу кадра - это привод клапанов продувки цилиндров. С их помошью периодически удаляется накапливающийся в цилиндрах конденсат.
Ну а сверху надо всем этим великолепием видим приёмник механического машинного телеграфа, который, собственно, передаёт механику приказы из рубки на изменение хода.
Вот такая механика! ;-)
А вот это - автоматические лубрикаторы.
Они, как ясно из названия, занимаются подачей масла ко всем трущимся частям машины.
При вращении коленчатого вала рычаги привода "покачиваются" туда-обратно, и лубрикаторы нагнетают масло в систему медных маслопроводов, опутывающих всю машину.
Ну а теперь, в заключение, пара видов с палубы парохода:
А так же - паровой гудок!
И гребное колесо в действии! :-)
Фотографировать же паровую машину в работе - не очень интересное занятие.
Поэтому, собственно, всё самое "вкусное" - "скоро на видео"! ;-)
Борис Васильевич Курылев, ушедший из жизни в октябре прошлого года, оставил фотоархив пассажирских судов. Сегодня этот фотоархив временно перекочевал в наш офис.
И вот с фотографий на нас смотрят речные пассажирские суда прошлого. Колесные пароходы 737 проекта - это веха истории многих советских речных пароходств. Сейчас их уже не осталось в эксплуатации, да и век большинства из них был недолог - мало кто из этих пароходов прослужил больше тридцати лет. Но в свое время такие суда были широко распространены на многих российских реках. А построены они были большой серией в 1950-е годы, восполняя потребность пароходств в пассажирском флоте после войны. Строились эти суда сначала в СССР, но основная их часть была построена в Венгрии.
Борис Васильевич во время своих путешествий по реке сфотографировал многие из них. Некоторые фотографии я публикую здесь. Про каждый пароход можно было бы много рассказывать, но я ограничусь только небольшими комментариями. На фотографии в начале этого материала, сделанной в 1963 году, - пароход «Пермь» Камского речного пароходства.
Пароход «Павел Бажов», 1960 год.
Пароход «Вячеслав Шишков». Фотография, видимо, сделана не позднее середины шестидесятых годов, потому что потом пароход был передан из Камского пароходства на Днепр. Там в начале 1970-х годов им командовал капитан Вадим Михайлович Лапидус, позднее переехавший в Ленинград и работавший капитаном на четырехпалубных судах «Александр Ульянов» и «Сергей Киров». Это был неординарный, интересный человек, запомнившийся всем, кому доводилось с ним общаться. О нем всегда вспоминают очень тепло.
Пароход «Ярослав Галан» ниже Горького, 1959 год.
Пароход «В.А. Жуковский», Кострома, 9 июня 1965 года. Кто жил в то время, можете ли вспомнить, что вы делали в тот день? Как ни странно, иногда это удается. Вы, например, отдыхали в Ялте. А пароход «Жуковский» в это время подходил с пассажирами к Костроме. Кстати, «Жуковский» - судно-долгожитель (конечно, по меркам этой серии): он был списан одним из последних в европейской части СССР, после навигации 1985 года. Почти всю жизнь пароход ходил по пассажирской линии Москва - Уфа. Билеты на пароходы линии можно было купить в речных кассах, в том числе в Москве. И очень даже просто. Вот пришел с улицы и очень недорого купил. Ну, не всегда, конечно, а если случайно оставалось нераспределенное место в шестиместной каюте.
Не мог не отсканировать «Маяковского», поскольку фотографии с ним - большая редкость. Этот пароход работал совсем недолго, а потом исчез.
То же - и с «Эдуардом Багрицким». Как и «Маяковский», этот пароход в 1950-е годы трудился в Волго-Донском пароходстве.
Пароход «Владимир Ставский» в Аксайской РЭБ, 1976 год. Здесь же спустя четверть века закончили свою жизнь легендарные волжские пароходы «Володарский» и «Спартак».
Пароход «Киев», 1960 год.
Пароход «Иван Кадомцев», июль 1966 года, Горький.
Пароход «Антон Макаренко». Это судно, в отличие от своих собратьев, которые были обычно задействованы на транспортных линиях, прожил «туристическую» жизнь. В течение многих лет «Антон Макаренко» работал на «московской кругосветке» и на других маршрутах с туристами.
Пароход «Волгоград» на канале имени Москвы.
Пароход «Демьян Бедный» на Москве-реке.
Пароход «40 лет ВЛКСМ» (бывший «Рыбинск»). Скорее всего, между 1962 (переименование судна) и 1964 годом (передача парохода на Днепр). То есть довольно редкий кадр, на котором уже переименованный пароход запечатлен еще в Волжском бассейне.
Пароход «А. Серафимович», 1963 год.
Пароход «Уфа». Вместе с «В.А. Жуковским» этот пароход работал на линии Москва - Уфа до 1985 года. А на фотографии он изображен в молодости, в 1961 году.
Пароход «Сергеев-Ценский» в Касимове.
Пароход «А.П. Чехов», 1963 год. В следующую навигацию он уйдет на Днепр.
Пароход «А.Ф. Писемский» на канале имени Москвы, 2 августа 1972 года. А что вы делали в этот день? Я еще не родился, но планировал сделать это в течение ближайших месяцев. Вообще, если не ошибаюсь, я был в этот день в Киеве. То есть там была моя мама, и, получается, что и я. Однако поскольку я не имею представления, за какое время до рождения душа вселяется в тело, то вполне возможно, что в тот день я был не в Киеве, а наслаждался последними днями в тонких мирах перед очередным воплощением. И, надо же, при этом точно так же, как сейчас, существовал канал имени Москвы вместе с пассажирскими пароходами и радостными речными путешественниками на палубах. Есть подозрение, что все это будет благополучно существовать и после нас.
Пароход «Н.Г. Помяловский».
Пароход «Сергей Алымов».
Пароход «И.С. Никитин».
Ну а это просто фото с палубы подходящего к пристани парохода 737 проекта.
Пароход «К.М. Станюкович» с палубы какого-то однотипного судна. На сегодня это единственное сохранившееся в сносном состоянии судно этого типа в европейской части России, но без особых перспектив работы.
Пароход «Владимир Арсеньев».
Пароход «Свердловск»
Пароход «Рязань» много лет стоял напротив Белого городка без дела, пока не сгорел. А на фотографии он живой и в рейсе с пассажирами.
Здесь он же - в знакомом большинству речных туристов ракурсе. Подходит к Угличу.
Пароход «Евгений Петров» отходит от волжской пристани. А за ним к ней подходит какой-то дизель-электроход 785 проекта.
Пароход «Сталинград» в Горьком. Позднее его переименовали в «Волгоград», а работал он в то время на пассажирской линии Москва - Горький. Линия проходила по Москве-реке и Оке.
Вот такие фотографии уже ставших историческими пароходов 737 проекта. В следующий раз отсканирую фотографии судов другой серии. Хорошего вечера!
Как же я приятно удивился, когда на территории Городецкого СРЗ вдруг увидел настоящий колесный пароход «К.М.Станюкович». Вот так, совсем близко от меня, стояла настоящая живая и заботливо восстановленная история.
В Городце я фотографировал новые узоры на борту теплохода «Дмитрий Фурманов». Об этих узорах я уже .
02. 
Вот они. Заметны по правому борту «Фурманова».
03. 
А сегодня покажу весьма интересного соседа – колесный пароход «К.М.Станюкович».
04. 
Колесный пароход «К.М.Станюкович» был построен в Венгрии в 1956 году по проекту 737А. До середины 80-х годов прошлого века пароход был приписан к Московскому пароходству и исправно работал на различных пассажирских линиях.
05. 
Но в 80-е годы прошлого века практически все пароходы были постепенно заменены более современными теплоходами и списаны.
06. 
В конце 2000-х группа энтузиастов попыталась восстановить «Станюковича».
07. 
Занялись корпусом, восстановили паровую машину, поставили новый паровой котел, дизель-генератор.
08. 
Пароход в таком восстановленном виде даже ходовые испытания прошел. Но потом деньги закончились, и судьба «К.М.Станюковича» теперь туманна.
09. 
Для круизов он не подходит – у речных путешественников уже не те требования к комфорту, да кают там мало.
10. 
Использовать в качестве банкетника – можно, но дорого. И еще попробуй специалиста по работе с паровой машиной найти.
11. 
Вот и стоит теперь колесный речной пароход «К.М.Станюкович» без дела на территории Городецкого СРЗ.
12. 
Может для какого-нибудь ретро-фильма пригодится.
13. 
Но посмотреть на него вблизи было очень интересно.
14. 
Пока разглядывал «Станюковича», не заметил и залез на берегу в злобные колючки:)
15. 
Что еще удалось посмотреть на Городецком СРЗ? Обратите внимание на расположенную в правой части кадра «Волгонефть-39». К ней мы еще вернемся, а пока запомните её размеры: 132,6 метра в длину!
16. 
А это понтонный мост, который ставят в городе Павлово через Оку.
17. 
Говорят, что по нему барин в свои угодья катается.
18. 
«УК-5». Катер (тип «Ярославец») Московского городского детского морского центра имени Петра Великого. Как , так и застрял здесь в Городце.
19. 
А вот эти точки на корпусе катера остались поле измерения толщины металла специальным прибором. В трех точках листа болгаркой зачищают площадки и измеряют остаточную толщину металла. Если меньше нормы, то лист меняют.
20. 
Танкер «Волгонефть-39» 1969 года постройки.
21. 
Пробираемся и на него:)
22. 
Брашпиль на корме «Волгонефти» – штуковина, при помощи которой можно управлять якорем и швартовыми.
23. 
На якорной цепи в определенных местах есть цветные метки. По ним определяют длину, на которую выбрана цепь при отдаче якоря. Ну и при обратном процессе помогает.
24. 
Фото сделано под самой ходовой рубкой, а нос танкера далеко-далеко впереди. И как этой махиной судоводители управляют! Фантастика:)
25. 
Еще одна интересная особенность танкера – боновые заграждения. Представляют из себя ленту синих полых мешков с грузом внутри. В обязательном порядке при загрузке/разгрузке топлива вокруг танкера ставят эти боновые заграждения. В случае чего топливное пятно не разольется дальше по водоему, а останется в пределах бонового кольца.
26. 
Вот такая небольшая экскурсия случилась у меня на Городецком СРЗ в марте 2016 года.
Понравился рассказ? Жми на кнопку!
НАЗНАЧЕНИЕ
Котельное оборудование предназначено для генерации и подачи перегретого пара на силовую паровую машину колесного парохода. Для реализации данного проекта был специально разработан заводом ТН s.r.о. паровой котел в речном исполнении.
ПОТРЕБИТЕЛИ ПАРА
При движении судна вырабатываемый котлом пар подается к следующим потребителям (при движении судна):
-Главная паровая машнина (перегретый пар 15 бар, 300 - 320 *С)
-Рулевая машина (насыщенный пар 12 бар)
-Эжекторная установка вспомогательного кондесатора (насыщенный пар 12 бар
-Термический деаэратор (насыщенный пар 12 бар)
СОСТАВ ОБОРУДОВАНИЯ
Для генерации перегретого пара была разработана технологическая схема паровой котельной с учетом особенностей размещения оборудования в котельном отделении речного судна. Тепловая схема включает в себя следующее оборудование:
После установки и монтажа на судне, котел совместно с обслуживающими системами и оборудованием испытан в действии в объеме программы приемо-сдаточных испытаний, согласованной в составе проекта.
ПАРОВОЙ КОТЕЛ С ПАРОПЕРЕГРЕВАТЕЛЕМ THS 32P/16-L
Паровой котел с пароперегревателем; генерирует перегретый пар для паровой машины и насыщенный пар для подачи пара на собственные нужды. Максимальное допустимое давление 16,8 бар, Испытательное давление 25,5 бар.
Паровой котел речного исполнения изготовлен и испытан под техническим наблюдением Российского Речного Регистра. Особенностью парового котла является специально разработанная конструкция для установки в котельном отделении судна и возможностью работы котла при крене (боковой наклон судна) и дифференте (угол отклонения корпуса судна от горизонтального положения в продольном направлении, разница осадок кормы и носа судна).
ПАРОПЕРЕГРЕВАТЕЛЬ
Пароперегреватель располагается в передней поворотной камере котла и состоит из ребристых труб, которые могут работать при растопке без расхода пара через трубы пароперегревателя.
ГОРЕЛОЧНОЕ УСТРОЙСТВО
Котел укомплектован жидкотопливной горелкой фирмы Weishaupt RL 10 исполнения ZMD для сжигания дизельного топлива, работающей в модулируемом режиме в зависимости от запроса на выработку пара, при этом не происходит внезапного значительного изменения расхода топлива. Горелка изготовлена в морском исполнении и пригодна для использования на морских и речных суднах. Отличительной особенностью данной горелки является трехпроводная электрическая схема, два автомата горения и датчик пламени в морском исполнении.
ОПИСАНИЕ СХЕМЫ
Отработанный пар после главной паровой машины через маслоотделитель поступает в конденсатор пара. Образовавшийся конденсат подается в теплый ящик поршневым конденсатным насосом, имеющий механический привод от коленвала главной паровой машины. Производительность насоса меняется в зависимости от числа оборотов коленвала т.е. от потребления машиной пара.
Отработанный пар от рулевой машины после конденсации в захолаживателе пара также поступает в теплый ящик.
Вспомогательный конденсатор необходим для удаления воздуха из главного конденсатора. Выделившийся воздух удаляется за борт, а конденсат направляется в теплый ящик.
Из теплого ящика конденсат подается в термический деаэратор конденсатным насосом регулируемой частоты, (типа CRE фирмы Grundfos). Этот насос поддерживает приблизительно постоянный уровень в деаэраторе и управляется датчиком уровня, установленный на деаэраторе.
Для защиты деаэратора от переполнения предусмотрена установка байпасной линии, разгружающей напорный трубопровод насоса, подающий конденсат в деаэратор. При достижении предельно-допустимого уровня в деаэраторе, закрывается клапан с электроприводом и конденсат по байпасной линии направляется обратно в теплый ящик. При падении уровня в деаэраторе клапан с электроприводом открывается и пополнение деаэратора возобновляется.
В процессе работы неизбежны потери пара и питательной воды из системы через неплотности сальников и в результате продувок котлоагрегата. Пополнение осуществляется из цистерны запасы питательной воды котла. Вода соответствующего качества из нее самотеком поступает в теплый ящик через клапан с электроприводом, срабатывающий от датчика уровня, установленный в теплом ящике.
Цистерна запаса питательной воды котла наполняется в автоматическом режиме от системы водоподготовки,принимающей забортную (речную) воду из системы бытовой забортной воды, находящейся под постоянным давлением 0,3 - 0,4 МПа. В состав системы водоподготовки входит установка обратного осмоса.
В Городце производятся работы по приданию второй жизни среднемагистральному грузопассажирскому пароходу времен СССР проекта 737 "К.М. Станюкович". Проектом модернизации предусмотрено размещение на судне двух залов ресторана, двух банкетных залов, музыкального бара и небольшого количества кают для отдыха.
На пароходе сохраняется родная паровая машина и для обозрения ее работы устанавливаются смотровые иллюминаторы в машинном помещении. Для работы паровой машины был вновь изготовлен современный паровой котел чешской фирмы ТН s.r.o. Кроме того в машинном помещении установлены дизель-генераторы, насосы и т.д.
В начале февраля мне с женой и с группой товарищей по форуму АРП довелось посетить пароход 737-го пр. "К.М. Станюкович", восстанавливаемый группой энтузиастов, возглавляемой Дмитрием Петровым. Это мое второе посещение этого судна, первое состоялось в конце августа 2007 года, в рамках проводимой Форумом ИнфоФлота 5-й ежегодной Конференции любителей речного флота. За время, прошедшее между этими событиями, произошло немало. О самих работах, проводимых на судне, написано немало, поэтому повторяться не буду, скажу только, что пароход все явственнее приобретает вид ходового судна... Вот несколько фотографий, сделанных во время моего пребывания на нем этой зимой.
Вот он, стоит за старым Чебоксарским дебаркадером
Надстройка снаружи почти готова, остается только покрасить
Заходим внутрь. И что мы видим? Центральный пролет очень похож на пролет теплоходов пр. 305 (в просторечии, "пузырь") - сказывается скорее всего единство места постройки - Будапештский завод "Обуда". Существенное отличие в том, что трапы на среднюю палубу существенно шире и установлены не так круто, как на "пузырях".
Основное предназначение судна - банкеты, именно поэтому большую часть его палуб занимают просторные салоны. Этот - в носу главной палубы, на месте многоместных кают 3 класса
Поднимаемся на среднюю палубу. Носовой салон на месте кают и салона первого класса
Коридор средней палубы пока еще не отделан. Видны электротрассы и трубопроводы системы кондиционирования
Кормовой салон средней палубы. Там, где навален металлопрофиль для монтажа переборок, будет открытая винтовая лестница на главную палубу, в большой ресторан.
Электрощиток освещения и бытовых потребителей.
Поднимаемся наверх. Рулевая рубка и родной привод управления рулевой машиной.
Одна из 4-местных кают команды.
Теперь идем в машинное отделение. Первое, что мы видим - паропроводы и цилиндры главной машины
Коленчатый и распределительный валы
Спускаемся ниже. Прямо перед нами цилиндр низкого давления, цилиндр высокого давления расположен за ним.
Главный конденсатор отработанного пара
Рама паровой машины. Вверху - распредвал.
Станция центральной смазки
Приводные насосы главной машины - конденсатный и резервно-питательный.
Цилиндры и паропроводы
Питательные электронасосы
160-кВт дизель-генератор правого борта. С левого борта установлен второй.
Пожарный насос НЦВ 63/80
Топливный сепаратор
Главный котел на пароходе новый, построен в Чехословакии
Его технические характеристики
Его горелка
На верхней площадке котельного отделения
Посмотрим вверх...
Гребное колесо намертво вмерзло в лед. Но скоро придет весна, лед растает, на машину дадут пар и тогда...
Плица (лопасть) и тяга эксцентрика
Гребной вал и эксцентрик
Площадка машинного отделения. Паровая рулевая машина.
Шлюпки с парохода пока сложены в пролете дебаркадера, но скоро они займут свое штатное место...
Спасибо тебе, товарищ "Станюкович" за гостеприимство, а Вам, Дмитрий Петров - за интересную экскурсию. Надеюсь, что это была не последняя наша встреча!
