Самолет ан 10 а поздней серии. Авиация, путешествия и всякие истории

Памяти экипажей, погибших

на самолетах Ан-10, посвящается

Вместо предисловия

Постановлением Совета Министров СССР от 30 ноября 1955 года конструкторским бюро №156 Туполева, №240 Ильюшина и №473 Антонова поручалось создание больших магистральных пассажирских лайнеров с газотурбинными двигателями. В феврале 1956 года на историческом ХХ съезде КПСС с целью планомерного повышения уровня жизни советского народа была поставлена задача в кратчайшие сроки увеличить объемы пассажирских перевозок в 3,8 раза с переходом «Аэрофлота» на новую технику, и они должны были дополнить реактивного первенца Ту-104.

Это решение на долгие годы определило развитие советской гражданской авиации. Именно в соответствии с ним и были спроектированы лайнеры второго послевоенного поколения Ту-110, Ил-18 «Москва», а также пассажирский Ан-10 «Украина» и его транспортный вариант Ан-12. Унификация пассажирского самолета с военным и гражданским транспортным была экономически целесообразной, но, как известно, недостатки обычно являются продолжением достоинств.

Основным в этой программе поначалу считался Ту-110, но он так и остался опытным. Самолет Ильюшина летает до сих пор во всем мире. Антоновский лайнер стремительно взошел в зенит, но звезда его столь же быстро и закатилась. Его проектирование и испытания были выполнены в невиданно короткое время, но спешка потом вышла боком.

Проектирование самолета Ан-10 «Украина» (по ОКБ – изделие «У») возглавил заместитель Главного конструктора Государственного Союзного опытного конструкторского бюро № 473 Н.С. Трунченков, но сам Олег Константинович Антонов принимал в работе непосредственное участие, как и все главные специалисты предприятия. Были подключены ЦАГИ, ВИАМ, НИАТ и другие, разработчики двигателей и оборудования, изготовители материалов и полуфабрикатов. Большую помощь молодому ОКБ оказали другие Главные конструкторы и, прежде всего, Андрей Николаевич Туполев: документация по самолетам его ОКБ Ту-16 и Ту-104 поступила в Киев для ознакомления.

Проект Ан-10 был представлен высшему партийному руководству страны и лично Первому Секретарю ЦК КПСС Никите Сергеевичу Хрущеву. «Украина» понравилась Хрущеву с первого взгляда, и он распорядился прекратить проектирование пассажирской модификации двухмоторного Ан-8 (самолет «Н»), и сосредоточил все силы на «десятке».

Опытный пассажирский лайнер «У» построили в Киеве. Первый полет «Украины» состоялся 7 марта 1957 года, его выполнил экипаж под командованием специально командированного из Летно-испытательного института МАП опытнейшего пилота Я.И. Верникова.

Основной объем заводских испытаний самолета Ан-10 провели летчики ГСОКБ-473 И.Е. Давыдов и В.А. Калинин. Они положительного оценили самолет, но вместе с тем выявили и ряд недостатков. В частности, по их замечаниям изменили угол поперечного V крыла (его сделали переменным, как и на самолете «Т»), на стабилизаторе установили дополнительные кили-шайбы и увеличили площадь форкиля, что было связано с более жесткими требованиями путевой устойчивости, выдвигавшимися к пассажирским самолетам, ввели ряд других важных доработок.

На опытном Ан-10 устанавливались турбовинтовые двигатели Кузнецова НК-4, а на Ан-12 – АИ-20 конструкции Ивченко. Первые уже находились в серийном производстве, имели меньший вес и лучшие удельные характеристики. Но более высокая надежность и эксплуатационная пригодность АИ-20 решила спор в свою пользу, и в серию Ан-10 пошел именно с ними. Не последнюю роль сыграло и то обстоятельство, что НК-4 были разработаны в ОКБ Кузнецова в Куйбышеве и там же выпускались, АИ-20 же делались в Запорожье, а Хрущев стремился децентрализовать народное хозяйство СССР и поддержать республиканскую промышленность, в том числе украинскую.

Заводские испытания Ан-10 завершились в июне 1958 года, но еще до этого было принято решение о начале Государственных испытаний и начале серийного производства и пассажирского Ан-10 и транспортного Ан-12. По плану Министерства авиационной промышленности на 1957 год должны были строиться три серийных Ан-10 с заводскими номерами с 7400101 по 7400103.

Постройка Ан-10 была развернута на заводе № 64 в Воронеже. Для сопровождения серии и обеспечения оперативной связи производства с разработчиками изделия на завод были направлены специалисты ОКБ, наделенные значительными полномочиями в решении постоянно возникающих вопросов. Представительство ГСОКБ-473 на этом заводе возглавлял Леонтьев, а затем будущий заместитель Главного конструктора Голобородько. Первый серийный Ан-10 № 7400101 (СССР-Л2573), он же 2-й опытный экземпляр, впервые оторвался от взлетной полосы воронежского авиазавода 5 ноября 1957 года под управлением И.Е. Давыдова. Его полет был приурочен к сороковой годовщине Великой Октябрьской Социалистической революции.

Первый опытный Ан-10 был принят на Государственные испытания в январе 1959 г., а вскоре к нему присоединился и первый серийный самолет.

Государственные испытания – важнейший этап в жизни самолета. В их ходе Заказчик не только проверяет заявленные Разработчиком характеристики машины, но и определяет ее надежность и безопасность, проверяет рекомендации ОКБ по действиям в критических ситуациях и эксплуатационные ограничения. С 1941 года в СССР проведение Государственных испытаний было поручено Государственному Краснознаменному Научно-испытательному институту Военно-воздушных Сил – ГК НИИ ВВС. Лишь после войны испытания пассажирских самолетов были переданы самому Гражданскому Воздушному Флоту. Но к 1959 году Государственный Научно-испытательный Институт Гражданской Авиации (ГосНИИ ГА) еще имел достаточной материальной базы и Госиспытания пассажирского самолета Ан-10 проводил НИИ ВВС. Там ведущими по Ан-10 были назначены летчики-испытатели Кузнецов и Федоров, штурманы-испытатели Житник, Зацепа и Васильев. Ведущим инженером по испытаниям был Сорокин. Кроме того, на самолете летали испытатели НИИ ВВС Голенкин, Азбиевич, Яковлев, Дедух. В ходе ГИ довелось летать на первом серийном Ан-10 и летчику Аэрофлота киевлянину А.Н. Захаревичу.

Объем работ, выполненных в ходе Госиспытаний по утвержденному и согласованному с МГА плану был большим, но они выполнялись в ударном темпе и уже в июне того же 1959 года Акт по их результатам был подписан правительственной комиссией. За праздничными столами, накрытыми по этому поводу, мало кто думал, как много тревог принесет новое детище Антонова.

Первые Ан-10

Официально выпуск Ан-10 был начат в 1957 году, что и было зафиксировано в заводских номерах машин. Первая их цифра совпадала с последней цифрой планового года выпуска, например, «7» – 1957 год. Вторая цифра «4» символизировала завод № 64, 3-я цифра (ноль) – не несла информации, 4-я и 5-я цифры обозначала номер серии, и, наконец, 6-я и 7-я цифры обозначали номер самолета в серии.

Что же представлял собой этот воздушный корабль, ныне почти забытый, не вошедший даже во многие авторитетные авиационные справочники?

Он даже внешне был не похож на своих собратьев: высокорасположенное крыло, мощный, широкий фюзеляж, приземистое шасси и странноватое трехкилевое оперение сразу выделили ее из ряда «воздушных извозчиков».

Унификация пассажирской и транспортной модификаций повлекла за собой рост массы конструкции, снижение дальности и весовой отдачи. Пассажирскому Ан-10 достались в наследство от Ан-12, например, бомбоотсеки для осветительных и ориентирно-сигнальных бомб, а также установки для аэрофотоаппаратов. Вот такой был мирный лайнер.

Первый салон был 25-местным. Пассажиры, купившие билеты на места 1 и 2, сидели спиной к направлению полета, что создавало им определенный дискомфорт. Во втором салоне было 46 кресел, большинство из которых, как и в первом, были строенными. В первом ряду было два сдвоенных сиденья, а рядом стояли откидные детские люльки. В третьем отсеке были 5 сдвоенных кресел и четырехместный диван. Салоны поражали своим простором, но высота потолка определялась вовсе не из расчета богатырского роста какого-нибудь пассажира, а из габаритов типовых военных грузов.

Разделяли салоны напротив двигателей и винтов гардероб, багажное помещение и буфет-кухня – пассажиры обеспечивались горячим питанием. Было и два туалета.

Кабины самолета были герметичными и кондиционируемыми, но на всякий случай в комплект оборудования входили и переносные кислородные приборы – для пилотов и нескольких пассажиров, на случай, если в самолете, терпящем аварию на большой высоте, окажутся сердечники.

Количество мест можно было увеличить до ста, уменьшив шаг кресел. Пока ОКБ не разрешило увеличить взлетный вес, в этом случае полагалось ограничивать заправку. На некоторых маршрутах в центральной части страны это было вполне рационально, но удобств для путешествующих по воздуху становилось меньше.

Используя заложенные под Ан-12 запасы тяговооруженности и прочности, ОКБ разрешило «Аэрофлоту» поднять взлетный вес Ан-10, хотя условия работы в военно-транспортной и гражданской авиации были совершенно разными. В пассажирском варианте общая масса платной нагрузки (85 пассажиров с багажом и груз) достигла 14 т, а весовая отдача была 42% при взлетной массе 54 т. При этом достигалась дальность 3080 км, что было на мировом уровне. Правда, чтобы получить их, пришлось идти на всяческую экономию и немалый риск, хотя и был предпринят ряд мер безопасности.

Первой из них была тяговооруженность, заложенная из условий работы с коротких грунтовых ВПП провинциальных аэропортов и передовых авиабаз ВВС, и была бы избыточной в нормальных условиях.

Самолет мог продолжать взлет при отказе одного двигателя, а в полете даже выключение трех АИ-20 (так бывало крайне редко) при штатной работе системы флюгирования винтов не вело к катастрофе. В стандартных атмосферных условиях (+15°С, 760 мм.рт.ст.) на трех двигателях при массе 51 т у земли самолет набирал высоту со скоростью 8,3 м/с, а на двух – 1,6 м/с. Правда, в жару эти показатели заметно снижались: при выключении одного двигателя при +35°С скороподъемность у земли была лишь 2 м/с.

Все основные системы были дублированы. Мощное пилотажно-навигационное оборудование снижало зависимость от погоды.

Интересно, что в системах связи для лайнеров Аэрофлота того периода предусматривалась возможность их использования не только экипажем. Каждый пассажир должен был иметь к ним доступ и в случае необходимости мог воспользоваться бортовым радио – например, прилетая в конечный пункт ночью, вызвать в аэропорт такси. Правда, на практике это получалось не у всех.

Ан-10 мог использоваться в комбинированном или грузовом варианте. Кресла были съемными, а в полу и бортах кабины были вделаны швартовочные узлы для крепления грузов. Существовало три варианта частичной загрузки пассажиров – 71, 50 и 30 человек. При этом масса остального груза увеличивалась до 7200, 8600 и 11300 кг соответственно. Помимо нижних отсеков, груз размещался во втором и третьем салонах. И, наконец, любой серийный самолет мог эксплуатироваться в чисто грузовом варианте, когда все его полезные объемы могли быть использованы для размещения 1,45 т груза.

С платной нагрузкой свыше 13,8 т не только падала до 2100-2350 км дальность, но и сдвигалась центровка. Обычно она составляла 25%, а в самом неудобном случае комбинированной загрузки положение центра масс смещалось на 7,5% назад, что заметно уменьшало запас статической устойчивости самолета и усложняло его пилотирование.

Правительственное задание предусматривало возможность достройки заложенного как пассажирский Ан-10 в военно-транспортном варианте Ан-12. Одну из заложенных в Воронеже «десяток» на стадии сборки переделали по стандарту Ан-12, установив хвостовую часть с рампой и огневой точкой. Более такие операции не проводились, так как это было не выгодно по экономическим соображениям, но в случае войны задел недостроенных пассажирских Ан-10 можно было бы использовать для нужд обороны. Чаще всего массовое, до нескольких десятков самолетов одновременно, переоборудование пассажирских Ан-10 в транспортно-санитарные самолеты проводилось во время показательных учений сил гражданской обороны.

В 1959 году в НИИ ВВС были проведены испытания самолета Ан-10 в транспортно-санитарном варианте, который получил наименование Ан-10ТС. он был рассчитан на перевозку грузов массой до 14 т, 113 десантников для посадочного десантирования, 60 парашютистов или 93-х раненных и 4-х медработников. Позже по результатам этой работы было решено переоборудовать для нужд ВВС 11 серийных Ан-10, которые использовались, в основном как санитарные самолеты.

Выброска десанта на учениях ВДВ с борта самолетов Ан-10:
они могли переоборудоваться и в транспортные, и в грузовые как военного,
так и народно-хозяйственного назначения
Фото: forumrostov.ru

В то время большое внимание уделялось развитию системы гражданской обороны страны – СССР (как и весь остальной «цивилизованный» мир) жил тогда в постоянном ожидании ядерного катаклизма. Кроме того, многим и сегодня памятны страшные природные катастрофы, потрясшие тогда весь мир. Например, ташкентское землетрясение, унесло жизни сотен людей, тысячи были ранены и нуждались в срочных операциях, сделать которые на месте было невозможно. В таких ситуациях Ан-10ТС и аналогичные варианты Ил-18, наряду с военно-транспортными самолетами зарекомендовали себя незаменимым средством первой помощи.

Число изменений, вносившихся в конструкцию Ан-10, как и любого другого самолета, исчислялось тысячами. Большинство из них были незначительными и не отражались ни на внешнем виде, ни на характеристиках самолета. Для того чтобы читатель мог оценить труд, проделанный для совершенствования машины инженерами ОКБ и заводского серийного конструкторского отдела, приведем ряд примеров таких изменений, больших и незначительных.

По сравнению с опытным образцом первый серийный Ан-10 0101 уже имел ряд отличий. Главное – на нем была внедрена унифицированная с Ан-12 силовая установка с двигателями АИ-20А. Подробные данные всех основных модификаций АИ-20 сведены в таблицу «Данные ТВД АИ-20»

Таблица 1. Характеристики двигателей АИ-20

Продолжение Таблицы 1.

С первой же машины были введены люки, облегчившие доступ к блокам РЭО. Они оставались на всех самолетах вплоть до № 2006, а затем их снова упразднили, сэкономив на упрощении пола кабины. Трубы гидросистемы аварийного останова двигателей в кабине экипажа сделали из стали 20А, вместо хорошо гнущегося, но непрочного алюминиевого сплава АМгМ. В ходе эксплуатации по заводскому бюллетеню, начиная с машины 0101 и по 1101, были усилены балки ниши передней стойки шасси.

По результатам ресурсных испытаний крепление остекления кабины штурмана к шпангоуту на серийных самолетах кроме машин 0402 и 0503 было усилено. Но в дальнейшем, начиная с машины 1101, Ан-10 вновь начали выпускаться с облегченным креплением стекол. В то же время пришлось усилить каркас кабины пилотов. Еще одной такой не оправдавшей себя доработкой было внедрение с первой серийной машины новых дренажных клапанов топливной системы, которые начиная с самолета 1503 вновь стали такими же, как и на опытном самолете. То же наблюдалось в применении отделочных материалов. Например, внедренная в Воронеже с самого начала серии красивая и легкая обшивка багажного отделения 1,2-мм стеклотекстолитом КАСТ вынужденно была заменена тяжелой и архаичной фанерой-шестеркой с большей износостойкостью. Последней машиной с пластиковой обшивкой пола багажного отделения стал самолет 1603. Еще раньше, на самолете 1401 стеклотекстолитовая обшивка перегородок заднего грузового отделения была заменена 5-мм фанерой. Позже и фанеру, и текстолит заменяли дюралем.

Самолет Ан-10 отличался от «консервативного» Ил-14 обилием автоматики, электрических и гидравлических механизмов. Их безотказной работе придавалось особое значение. Ан-10 имел две независимые гидросистемы, был установлен и аварийный ручной насос, работавший не только на гидравлической жидкости АМГ-10, но и на керосине из топливных баков. Он обеспечивал выпуск шасси даже в случае утечки рабочей жидкости из обеих систем. Но и гидравлика требовала совершенствования. Впервые это было сделано на единичном самолете 0801, а затем начиная с экземпляра 2101. На них изменялась общая схема гидравлики, а многие важнейшие агрегаты были заменены более надежными.

Помимо основных дверей, пяти бортовых и одного днищевого аварийных люков, самолеты Ан-10 имели еще верхний люк для эвакуации при аварийной посадке на воду. На незащищенной теплоизоляцией обшивке вблизи него скапливалась влага, вызывая коррозию панели. Начиная с самолета 1201, панель в этом месте также была заизолирована. Правда, едва внедрив доработку и отрапортовав, завод-изготовитель ухитрился сдать уже следующую машину 1202 без нее. Но в дальнейшем покрытие обшивки у верхнего люка исправно ставилось на всех самолетах, а ранее сданные Ан-10 были постепенно доработаны.

Фото: Архив Харьковского государственного авиационного производственного предприятия

Антонов заявлял, что пассажиры его Ан-10 разговаривают между собой, не повышая голоса, а на Ту-104 этому мешает рев двигателей, прижатых к бортам салона. Сами по себе ТВД АИ-20 были не столь шумны, как турбореактивные АМ-3, но свою лепту в шумовой спектр вносили четыре воздушных винта АВ-68, сообщавшие панелям передней части пассажирского салона мощные и крайне неприятные вибрации. Хотя основной удар принимали на себя вспомогательные помещения, пассажирам тоже доставалось. Это ощутил на себе и сам Хрущев, совершивший полет на Ан-10 во время визита в Киев. Ничтоже сумняшеся, он выдал конструкторам ценное указание – установить в зоне вращения винтов листы дюраля потолще.

Конструкторы попытались защитить борта от звуковых волн, поставив против винтов специальные объемные панели, но «пояс Хрущева», смонтированный на Ан-10 №1501, не решил проблему. На серийных самолетах, начиная с 1102, уже было введено усиление средней части фюзеляжа, хотя и не за счет толщины обшивки – добавлено 8 полушпангоутов, и это сочли достаточным. Правда, ввести накладку по обшивке на части Ан-10 пришлось, но по другой причине: при обледенении лед срывался с лопастей и бил по бортам как раз там, куда указал перст Первого секретаря ЦК.

Попытки решить проблему шума делались и на научной основе. В ЛИИ была проведена большая работа по изучению акустики Ту-104, Ил-18 и Ан-10, для чего купили новейшее оборудование фирмы «Брюль и Кьер». Впервые акустический эксперимент был проведен на рейсовом Ил-18, а затем и на Ан-10. Работа завершилась выпуском в 1963 году отраслевого стандарта по шуму в кабинах самолетов МГА, в 1974 году вышел и соответствующий ГОСТ. В ОКБ Антонова начали собирать статистику на тему «что такое шум и как с ним бороться» и пришли к неутешительным выводам: шум в салоне Ан-10 доходил до 122 децибел, хуже любого другого самолета «Аэрофлота». Ил-18, с которого для эксперимента сняли всю тепло-звукоизоляцию (ТЗИ) и декоративную отделку, «гудел» в кабинах до 125 децибел, но нормальный самолет, на котором было 640 кг различных звукопоглощающих материалов, имел максимальный уровень шума в салоне уже 119 дб. У поршневых Ли-2, Ил-12 и Ил-14 уровень шума не превышал 103…107 дб.

Самый большой и мощный самолет «Аэрофлота» турбовинтовой Ту-114, вес декоративных панелей и ТЗИ на котором был 1295 кг, имел такой же максимальный уровень шума, как и Ан-10 – 122 дб, но мощность его двигателей была более чем вдвое больше.

Реактивный Ту-104, на который «катил бочку» Антонов, был модернизирован. Конструкторы довели вес ТЗИ до 1100 кг, широко применив стекловолокнистые материалы, пенопласт, перфорированную фанеру, резиновые ленты и павинол. В результате уровень шума в кабине 70-местного Ту-104А упал до 105 , а 100-местного Ту-104Б до 110 дб. Примерно такой же уровень шума (105 дб) был и у Ту-124 со стандартным вариантом ТЗИ, а с облегченным – до 112 дб.

На новых реактивных авиалайнерах Ту-134 и Ил-62 максимальная звуковая нагрузка (в хвостовой салона части у двигателей) была 104 и 106 дб соответственно. Причем получено это было за счет компоновки (силовая установка в хвосте), а вес ТЗИ был мал – 300 и 955 кг.

Показатели шумности зарубежных самолетов также оказались лучше, чем у Ан-10. Так, поршневые американские лайнеры Конвер 340 и 440, Локхид 1649А «Старлайнер» с двигателями мощностью 2400…3400 л.с. имели уровень шума порядка 90…110 дб в салоне, у французского поршневого самолета Бреге «Де Понт» (4 мотора по 2400 л.с.) – до 104 дб. Комфорт новых реактивных самолетов был качественно выше. Шум в кабине Боинга 707, ТРД которого имели специальные насадки, не превышал 90 дб, такой же уровень акустических нагрузок был у французской «Каравеллы», лишь немного хуже выглядел двухдвигательный реактивный «Леме» французского концерна SNCASO – 92 дб. Все они имели специальные звукопоглощающие конструкции из новых синтетических материалов, на которые был выделен значительный лимит массы.

Важным направлением стало повышение надежности силовой установки. Вначале на Ан-10 устанавливались двигатели АИ-20А серии 01. По ходу выпуска параллельно с Ан-12, пассажирские «десятки» начали получать АИ-20 серий 02 и 03. Затем на самолетах Ан-10 и Ан-10А появились и АИ-20К, изделия более совершенной 05-й серии.

Постоянно улучшалась надежность этих двигателей, увеличивался срок их службы. Наряду с НК-12, это были единственные советские авиадвигатели, ресурс которых был не хуже, чем у аналогичных зарубежных. Однако АИ-20 имел конструктивную особенность, обернувшуюся его главным недостатком: он не имел свободной турбины и вал ротора был связан с валом воздушного винта. Из-за этого при выключении двигателя в полете при отказе системы флюгирования (установки лопастей по потоку) винт от набегающего потока вращался «туго», создавая огромное аэродинамическое сопротивление. Искоренить этот недостаток на АИ-20 было невозможно в принципе, и в случае отказа двигателя приходилось надеяться только на флюгирование винтов.

Последним нововведением первой модификации Ан-10 стала доработка «сухарей» на руле направления и на качалке руля высоты, а также введение ограничителя на стопорной качалке РВ. Это было сделано из-за того, что при большом ветре на стоянке отмечались случаи срыва рулей со стопоров, при этом они ударялись в ограничители и трескались. Это новшество было сделано на самолете 1501, а выпуск первой модификации Ан-10 был завершен экземпляром 9401601.

Ан-10: эволюция и революция

Значительный запас тяговооруженности Ан-10 позволял увеличить полезную нагрузку, но для размещения дополнительных пассажиров и груза требовалось изыскать объемы. Кардинально переделывать фюзеляж было невыгодно, и его габариты остались прежними. В то же время не хотелось снижать показатели комфорта на борту. В ходе сравнения различных вариантов решения было решено расширить обитаемый объем, уплотнить имеющиеся салоны и использовать для размещения дополнительных кресел часть служебных помещений.

В первом салоне убрав проход перед носовым санузлом, добавили еще одно место. Гардеробы, багажные помещения и буфет-кухню ужали и за ними сделали два пятиместных купе. Количество мест во втором салоне из-за этого уменьшилось. В варианте 1-го класса там устанавливалось 36 кресел, а в туристском – 42. Передняя стенка этого отсека была сдвинута несколько назад, а задняя – вперед. Задней стенкой 16-местному пассажирском салону № 3 служил гермошпангоут № 56. Он на Ан-10А стал негерметичным, и за ним сделали хвостовое купе на шесть кресел. Пассажиры в купе сидели спиной к бортам, иллюминаторы были в потолке, и видно сквозь них было лишь небо. Теперь гермоотсек замыкал 60-й шпангоут.

Вместимость Ан-10А по 1-му классу составила 94 пассажира, а со вторым салоном туристского класса – 100. В условиях дефицита авиабилетов второй вариант оказался предпочтительным. За счет уплотнения кресел Ан-10А можно было превратить в самолет эконом-класса, способный брать на борт 132 человека. Были и промежуточные варианты загрузки на 112 или 118 кресел. На борту был сделан еще один туалет, но в целом самолет стал теснее. Особенно это проявлялось в зимнее время, когда под дополнительный гардероб приходилось отдавать один из багажников.

Основные варианты загрузки самолета Ан-10А приведены в таблице ниже:

Таблица 2. Основные варианты загрузки самолета Ан-10А

Считалось, что общая масса багажа могла доходить до 2 т, по 20 кг на пассажира, но контрольное взвешивание обычно не проводилось, и часто его масса на борту была больше. Увесистые баулы распихивались по полкам над головами владельцев. Под полом 2-го салона был сделан еще один грузовой отсек, а на полу пассажирской кабины между шпангоутами № 44 и 50 на всех Ан-10А кроме машин с 1903 по 2001 установлены дополнительные швартовочные серьги и гнезда для крепления грузов в транспортном варианте.

Приняв на борт 100 пассажиров, Ан-10А мог перевезти еще и 4120 кг груза. Общая масса платной нагрузки в нормальном варианте достигла 14,5 т или 27% взлетного веса. При использовании же самолета в транспортном варианте величина его полезной нагрузки увеличивалась на тонну. Перекомпоновка сузила «разбег» центровок до диапазона от 20,4-26,1%, не сдвигаясь так далеко назад, как на «чистых» Ан-10.

Новшества увеличили массу конструкции и снизили дальность. Без навигационного запаса она составила 1900 км в полете на средней высоте 10000 м. Максимальную дальность 3000 км, близкую к параметрам «чистого» Ан-10, можно было получить лишь при частичной загрузке в 11,3 т.

Мощность силовой установки самолета Ан-10А осталась на прежнем уровне, но сами двигатели были новой модификации – АИ-20А 3-й серии с винтами АВ-68И сер. 03.

Серийная постройка Ан-10А началась машиной 1602, она была сдана по плану 1959 года. Уже на следующем самолете 1603 было введено первое небольшое изменение: для увеличения зазора между штуцером рулевого цилиндра носовой стойки шасси и малой створкой в ней ввели вырез. Теперь опасность их соударения, когда самолет при повороте на рулении на максимальный угол попадал на неровность и проседал, была исключена. Это изменение коснулось и всех ранее построенных Ан-10. На следующем самолете 1604 штатно была внедрена износостойкая дюралевая обшивка полов и стенок нижних грузовых отсеков, сменившая текстолит или фанеру.

На головном Ан-10А установленная над кабиной летчиков выступавшая в поток антенна глиссадного приемника ГРП-2 системы слепой посадки СП-50 была перенесена на носовое стекло кабины штурмана и была сделана в виде наклеиваемой на триплекс металлической полоски. Это улучшило аэродинамику, но при пролете над маяком ГРМ его сигнал затенялся фюзеляжем и на какое-то время пропадал, что вызывало беспокойство экипажа. Такая же ситуация была, например, и с дальними бомбардировщиками Ту-16, М-4 и другими: работа системы восстанавливалась с удалением от ГРМ, экипажи постепенно привыкли к «новым фокусам» оборудования и считалось, что систему дорабатывать не нужно.

Однако то ли «короткий и толстый» фюзеляж Ан-10 создавал больше помех, то ли просто гражданские пилоты были «более склонны к волнениям», чем их военные коллеги, но поток рекламаций сделал свое дело: ОКБ не стало «становиться в позу», и отрицать очевидное и выпустило бюллетень, предусматривавший установку дублирующего глиссадного приемника и второй антенны для него на старом месте.

На машине 1701 появились новые предохранительные клапаны обеих гидросистем, служащие для поддержания заданного давления от гидроаккумуляторов и предупреждения полного разряда систем при аварийном падении давления. Пороговое значение падения давления в новом клапане было увеличено, что должно было способствовать повышению безопасности гидравлики и самолета в целом. На том же самолете для доступа к гидроагрегатам ввели дополнительные люки в центроплане.

Совершенствование гидравлики продолжилось на машине 2101: был снят комбинированный гидрозамок открытия створок передней ниши шасси, предназначенный для подключения аварийной гидромагистрали от ручного насоса. Вместо него установили упрощенные перекрывные клапаны.

Начиная с машины 2201 изменили схему автомата торможения колес основных стоек и установили электроманометр контроля давления в системе торможения. С этого же экземпляра Ан-10А перестали комплектоваться бортовыми трапами для загрузки нижних грузовых отсеков. Для этой цели начали использовать стандартные для всех типов самолетов приспособления, хранившиеся в аэропортах.

Состав радиооборудования на Ан-10А остался прежним, но новым был лишь порядок включения. На машине 2204 появилась первая новинка – легкое и компактное полупроводниковое переговорное устройство СПУ-7, заменившее громоздкое ламповое СПУ-6.

Уделяя много внимания совершенствованию силовой установки и оборудования, конструкторы почти не затрагивали его планер. Единственное изменение, которое бросалось в глаза – отказ от килевых шайб. Но сделано это было не по ходу выпуска самолета, а уже после, путем доработок эксплуатировавшихся машин. «Украшение хвоста» сняли, а одиночный подфюзеляжный гребень заменили сдвоенным. Переделка оперения снизила массу и аэродинамическое сопротивление самолета, уменьшились и нагрузки на фюзеляж и стабилизатор при сохранении характеристик устойчивости.

Постройка самолетов Ан-10А должна была завершиться в 1960-м году сдачей 25-й серии. Технология сборки машины была уже отработана, увеличилось количество изделий в серии (для Ан-10А оно дошло до шести, тогда как для Ан-10 не превышало четырех). Тем не менее, как обычно, отставание от графика сохранилось. Всего было построено 104 самолета Ан-10 всех вариантов, последние из которых покинули цеха завода № 64 в 1961 году.

Для нужд Аэрофлота прошел испытания и был принят в эксплуатацию вариант Ан-10АС на 16,3 т груза, причем в отличие от применявшегося ранее снятия кресел и установки грузовых настилов предполагался также и демонтаж перегородок в салоне. Широко Ан-10АС не применялся, хотя и показал себя неплохо.

Конструкторам приходилось все более плотно «набивать» салоны, а эксплуатанту – отдавать предпочтение «экономическим» вариантам. Но нельзя сказать, что разработчики авиатехники ничего не делали для исправления создавшегося положения, Антонов уже в конце пятидесятых предложил несколько новых модификаций «десятки».

Еще в 1957 году коллектив ОКБ Антонова предлагал проект удлиненного Ан-16 на 130 пассажиров с багажом и грузом общей массой до 14 т. Но его реализация была отложена в связи с загруженностью другими работами.

В 1962 году был закончен проект модификации Ан-10Б. При тех же размерах гермокабин, что и у Ан-10А, максимальное количество кресел было ограничено до 118. Было заменено радио- и приборное оборудование: появилась возможность получить последние новинки из арсенала ВВС, переживавших пик хрущевского «разгона» и потому охотно делившегося с Аэрофлотом самыми секретными системами РЭО.

На А-10В (1963 год), полностью переделали фюзеляж. Его удлинили на 6 метров, что позволяло перевозить до 174 пассажиров. Этот самолет по своей концепции напоминал ближнемагистральные аэробусы, которые получили столь широкое распространение в 80-е годы, и мог бы разгрузить перегруженные короткие авиалинии центральных районов СССР.

Для полетов на повышенную дальность намечалось использовать Ан-10Д, запаса топлива которого хватало, чтобы покрыть расстояние 4000 км. Пассажирская кабина этой модификации была рассчитана на 124 места.

Предложения по разработке новых модификаций самолета Ан-10 были актуальны, но не нашли поддержки Министерства авиационной промышленности и Аэрофлота и не были реализованы. Однако надо признать, что тому были свои причины. Вполне объективного и мягко говоря «неприятного» для киевских конструкторов свойства. Какие – Вы узнаете во второй части статьи.

Нашли опечатку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter.

Sp-force-hide { display: none;}.sp-form { display: block; background: #ffffff; padding: 15px; width: 960px; max-width: 100%; border-radius: 5px; -moz-border-radius: 5px; -webkit-border-radius: 5px; border-color: #dddddd; border-style: solid; border-width: 1px; font-family: Arial, "Helvetica Neue", sans-serif; background-repeat: no-repeat; background-position: center; background-size: auto;}.sp-form input { display: inline-block; opacity: 1; visibility: visible;}.sp-form .sp-form-fields-wrapper { margin: 0 auto; width: 930px;}.sp-form .sp-form-control { background: #ffffff; border-color: #cccccc; border-style: solid; border-width: 1px; font-size: 15px; padding-left: 8.75px; padding-right: 8.75px; border-radius: 4px; -moz-border-radius: 4px; -webkit-border-radius: 4px; height: 35px; width: 100%;}.sp-form .sp-field label { color: #444444; font-size: 13px; font-style: normal; font-weight: bold;}.sp-form .sp-button { border-radius: 4px; -moz-border-radius: 4px; -webkit-border-radius: 4px; background-color: #0089bf; color: #ffffff; width: auto; font-weight: 700; font-style: normal; font-family: Arial, sans-serif;}.sp-form .sp-button-container { text-align: left;}

Жил да был один Ан-10... Так можно было бы начать этот рассказ о необычной судьбе одного из бортов советского пассажирского самолета Ан-10. У этого рассказа типичные для своего времени начало и середина, но весьма оригинальная концовка.

Но обо всем по порядку. Ан-10 - советский турбовинтовой пассажирский самолет, созданный в конструкторском бюро Антонова в 50-е годы прошлого века. Страна тогда нуждалась в технике, способной взлетать с любых типов полос, в том числе грунтовых, и дальностью полета до 2 000 км. Основой для создания Ан-10 послужил его предшественник Ан-8 - военно-транспортный самолет с двумя винтами.

1. Летом 1955-го года Никита Хрущев посетил ОКБ Антонова и заинтересовался возможностью создания самолетов-близнецов Ан-10 и Ан-12. В условиях начинавшейся холодной войны возможность удешевления проекта и опция быстрой конвертации пассажирского Ан-10 в военный Ан-12 выглядела весьма заманчивой и добро было дано. У ОКБ Антонова тогда ещё не было опыта создания таких больших самолетов и он обратился к "старшим коллегам" из ОКБ Туполева с просьбой ознакомления своих сотрудников с уже готовыми проектами. А.Н.Туполев отнесся к просьбе с пониманием и предоставил документацию на Ту-16 и Ту-104. Благодаря этой помощи дело постройки Ан-10 пошло быстрее и уже 7-го марта 1957-го года первая модель Ан-10 поднялась в воздух. Первый борт получил собственное имя "Украiна".

2. Первые полеты прошли успешно и лайнер был пущен в производство. В 1958-м году было построено 20 самолетов, в 1959-м - 46, в 1960-м - 41. Строились самолеты на Воронежском авиационном заводе. Герой нашего рассказа был построен в 1960-м году и при рождении получил заводской номер 0402103 и бортовой СССР-11192. Вот он на фото, красавец.

3. Дальнейшая его судьба схожа с такими же десятков его собратьев. До начала 70-х лайнер благополучно эксплуатировался в гражданском флоте СССР. Но в 1972-м году произошла катастрофа одного из Ан-10 у Харькова. Причиной были признаны конструктивные недостатки и 27-го августа 1973-го года весь флот Ан-10 был разом посажен на землю "по неудовлетворительному техническому состоянию". Большинство Ан-10 после этого были порезаны, часть была установлена по паркам в качестве памятников и детских площадок. Наш герой, СССР-11192, оказался в Краснодаре, в Первомайской роще. В нем организовали детский кинотеатр "Аннушка". Фото из Первомайской рощи отыскать не удалось, может кто поделится? Есть только фотография его собрата, который был установлен в Краснодаре на другом конце города, в парке Солнечный остров, тогда 40-летия Октября.

4. В конце 80-х годов оба лайнера-памятника были утилизированы. Обычная история для нынешнего времени, не так ли? Но вот дальше начинается самое интересное. Попиленные останки забрал себе один из жителей города., Александр Иванович Ужва перевез все части самолета себе в частный дом на берегу реки, где они хранятся у него до сих пор. То есть лежат прямо в огороде. Зрелище весьма сюрреалистичное.

5. Среди огромной кучи всевозможного железа можно отыскать не только бывшую кабину самолета. Здесь и старые электроплиты, ржавые холодильники, остатки от каких-то авто.

6. Судя по тому, что вокруг фюзеляжа уже давно выросли молодые деревья - лежит он так уже много лет. Зелень так прикрыла остатки самолета, что с дороги даже можно и не заметить, что здесь такой необычный двор.

7. Рядом в траве лежат плоскости крыльев. Одна на другой. В каком они состоянии можно судить по этой фотографии. А ведь когда-то они несли сотню человек где-то в облаках на высоте 8 км.

8. На настоящий момент в мире остался всего один Ан-10. Он находится в Монино, в авиационном музее. При должной работе эти части вполне могут стать вторым сохранившимся Ан-10. Александру Ивановичу не раз предлагали забрать или выкупить сохранившиеся части самолета, но каждый раз он отказывал.

9. Самого хозяина дома не было. Вопрос почему он не хочет расставаться с самолетом ему задать не удалось. Местные сообщили, что Александр Иванович рассказывал им о своем желании собрать из этого какой-нибудь корабль или катамаран для личных нужд. Не знаю правда ли это. По-моему, если продать это все - то можно на вырученные деньги купить неплохой катамаран без всякий "доработок напильником".

10. На облезшем корпусе до сих пор видна надпись СССР. Хотелось бы сфотографировать её поближе, но подобраться к ней весьма проблематично.

11. Кроме всего прочего во дворе также стоит старый трап. Для понимания того в каком это все состоянии. Трап стоит на земле где-то между гаражами и какими-то складами досок. Под ним, а также под самим самолетом обитает большое количество бродячих собак. Поговорил по этому вопросу с местными пенсионерами. Они выражают сдержанное недовольство, во-первых, тем, что останки самолета стали приютом для бездомных дворняг, которых там действительно очень много, а, во-вторых, "стоит тут, излучает радиацию и всякие лучи вредные". Просили меня разобраться с этим вопросом, чтобы "это безобразие вывезли уже куда-нибудь".

12. А это снятые винты. В весьма неплохом состоянии насколько удалось оценить. Близко подойти не удалось опять же из-за бродячих собак.

Вот такая необычная судьба у этого самолета. И ведь история ещё не закончена. Что-то да будет с этими останками. Вывезут на цветмет? Продолжат гнить на огороде ещё лет 15? Или может все же попадут в заботливые руки реставраторов? Кто знает, посмотрим:)

upd2017: Пост о состоянии дел на 2017-й год -

Первый отечественный пассажирский авиалайнер с турбовинтовыми двигателями, сконструированный на базе , отличался высокой надёжностью и простотой эксплуатации. Ан-10, как и большинство планеров советского изготовления, славился неприхотливостью к взлётно-посадочным полосам.

Экономичный и выгодный образец советской авиации неожиданно подвёл своего создателя, и ушел со светлых страниц истории так же быстро, как и появился…

Рождение детища Антонова

От идеи до макета

История создания Ан-10 началась в 1954 году в Конструкторском бюро Антонова. В тот момент бюро подготовило проект комфортабельного 57-местного пассажирского лайнера на базе Ан-8, и получившим индекс “Н”.

Летом 1955-го, когда КБ посетил Н.С. Хрущёв, конструкторы предложили еще более амбициозный вариант: создание военно-транспортного и гражданского воздушного судна на одной базе. Такой проект мог обеспечить ВВС новым транспортником и гражданскую авиацию, “Антошки” которой так же можно быстро переделать под нужды военных.

Для отечественной промышленности, пережившей разрушительную войну и встающую на рельсы холодной-это был идеальный вариант экономии производственных мощностей на двух типах самолетов.

Вышедшее к концу года постановление Совета Министров и приказ Министерства Авиационной Промышленности, поставило задачу создания в конструкторском бюро Антонова нового лайнера под индексом “У” – универсальный, а позже Ан-10.

Техника в соответствии с заданием проектировалась для среднемагистральных рейсов от 500 км до 2000 км на трассах регионального значения.

Военный брат-близнец получил название Ан-12, по всем проектным параметрам и схемам которого строился гражданский вариант. Это обуславливалось тем, что эта техника будет использоваться в сложных условиях, на не обустроенных взлетно-посадочных полосах, порой на грунтовых аэродромах. Проектирование “десятки” велось с ноября 1955 по август 1956 гг., а в сентябре построили макет авиалайнера.

Необъявленная конкуренция

В документах предполагалось оснащать военные Ан-10 моторами Кузнецова, а гражданские планеры двигателями ОКБ Ивченко. Кузнецов имел опыт строения ТВД, создав сверхмощные силовые установки для бомбардировщиков. КБ Ивченко только вступало на путь нового реактивного двигателестроения и понимало, что тягаться с КБ Кузнецова будет непросто.

• Кузнецовский НК-4 проектировался с внедрением последних технологий, показывающий превосходные результаты, но в итоге это негативно сказалось на его надёжности.
• АИ-20, разрабатывающийся КБ Ивченко, был в первую очередь нацелен на простоту и надежность. “Солдатский” мотор использовал дозвуковые технологии, снижающие технические риски и увеличивающий КПД. Агрегаты и узлы подбирались с учетом высоких требований в пользу долговечности.
• АИ-20 получился тяжелее и проходил испытания дольше своего конкурента. Поэтому на первом Ан-10, впервые взлетевшем в воздух, стояли моторы НК-4.

Позже, в соображениях экономии, решили построить два образца ТВД, провести испытания и выбрать лучший, которым будут оснащаться все планеры.

Видео – история создания

Для практических испытаний силовых установок была построена специальная летающая лаборатория на базе четырехмоторного Ту-4 по прозвищу “Кривая коса”. Внешний левый двигатель был заменён на НК-4, а правый на АИ-20. Эта была летающая лаборатория для сравнения двух ТВД в работе.

По результатам стало ясно, что мотор КБ Ивченко оказался надёжней и необходимые доработки производились быстрее, чем на НК-4.

В конце 1950-х с Ил-18 массово снимали силовые установки КБ Кузнецова, заменяя их более шумными и громоздкими АИ-20. НК-4 были гораздо экономичнее, но не доработаны в плане надёжности.

Начало карьеры Ан-10

В декабре 1956 начались все необходимые испытания первого планера, закончившиеся в мае следующего года. 7 марта 1957 года совершился дебютный полет опытного образца “десятки” с ТВД НК-4. Этот экземпляр получил имя “Украина” и регистрационный номер “СССР-У1957”, способный взять на борт 85 авиапассажиров.

Последующие серийные самолёты “Антошка” выпускались с моторами АИ-20. Экипаж в составе шести специалистов поднял машину с аэродрома Киевского завода в Святошино, а приземлился в Борисполе, что примерно в 30 км от аэродрома взлёта. В июле 1957 в аэропорту “Внуково” состоялась презентация первого борта руководству страны, работникам Аэрофлота и журналистам.

Опытные испытательные полёты продолжались до лета 1958-го. Отрабатывались различные ситуации и задачи, результаты которых легли в основу инструкций для рядовых экипажей. До 1959 “десятки” перевозили только грузы, а после успешных государственных испытаний правительство дало добро и на перевозку пассажиров.

Лётно-технические характеристики АН-10

Описание Ан-10

Первое впечатление

Конструкция планера на 80% совпадает со своим собратом Ан-12. Основная разница приходится на заднюю часть воздушных судов. На случай войны предписывалось гражданские “десятки” переоборудовать в военные транспортники, путём быстрой смены хвостовой части как на “двенадцатом”.

s

Фюзеляж с максимальным диаметром 4,1 метра и длиной 34 метра технологически поделён на 4 секции. На фюзеляже размещены специальные гондолы для убирающихся шасси. Две обычные двери располагались слева по корпусу, а две грузовые двери справа для транспортного варианта. Имелось также 5 запасных аварийных люков. Под салоном размещены грузовые отсеки и багажник.

Просторный пассажирский салон Ан-10 шириной 3,9 метра и максимальной высотой 2,9 метра сразу понравился советским гражданам.

Внутренняя обивка салона была выполнена преимущественно в мягких кофейных тонах, а над иллюминаторами располагались фотографии городов СССР. Сиденья имели подлокотники и были установлены на рельсах, которые можно было двигать на целых 37 см.

Регулируемый угол наклона спинок сидений до 45 градусов так же обеспечивал высокий уровень комфорта. В хвостовом отсеке имелась отдельная пассажирская комната с диванами на 6 путешественников.

За счёт высокого расположения двигателей Ан-10 над землёй, попадание пыли и грязи в воздухозаборники было сведено к минимуму. Высокое расположение винтов позволяло проезжать под ними различной технике, проходу людей и компактному расположению на аэродроме.

Основные системы

В середине центроплана располагаются 22 бака с авиационным топливом (Т-1, ТС-1 или Т-2) емкостью 14 700 литров. Сверху на крыле есть заливные горловины для механической заливки самотеком. На правой гондоле шасси оборудованы штуцеры для автоматической подачи топлива насосом под давлением. Свободное пространство в топливных баках заполняется углекислотой, служащей вспомогательным средством пожаротушения.

Противопожарная система состоит из шести огнетушителей, разделенных на три группы. Противопожарная смесь из первой группы подается автоматически в горящий отсек, а остальные группы включаются механически из кабины. Топливная система и мотогондолы также имеют сеть автоматического пожаротушения. При аварийной посадке на “брюхо”, смесь пожаротушения подается всеми очередями огнетушителей во все секции.

В гидравлической сети рабочей жидкостью является специальное масло.

Система приводит в движение все основные подвижные элементы планера: закрылки, шасси, тормоза.

Противообледенительная система забирает теплый воздух от компрессоров ТВД и распределяет на воздухозаборники мотогондол, на воздушный и маслорадиатор, обдувает стекла пилотов изнутри. Электротепловая сеть обогревает лопасти винтов, руль высоты и передние стекла.

На воздушном судне имеется система кондиционирования и теплового отопления от компрессоров двигателей. Теплый воздух обогревает салон по специальным каналам между секциями, нагревая внутренние панели. В левой гондоле шасси установлен радиатор, охлаждающий воздух для кондиционеров.

Навигационное оборудование монтировалось в основном на панели пилотов. Включало в себя вспомогательные средства для эффективного самолетовождения. Различные барометры высоты, внешние и внутренние термометры, множество компасов и локаторов, вариометры, индикаторы горизонтов и автопилот.

Эксплуатация в Аэрофлоте

В июле 1959-го началась работа авиалайнеров Аэрофлотом на трассе Москва - Симферополь. Из-за большой пассажировместимости лайнер считался одним из самых рентабельных, по сравнению с Илами и Туполевыми. Перевозка пассажиров на Ту-104 была выгоднее “десятки” только на дальних перелетах.

В этот год началось серийное производство Ан-10А на 100 пассажирских мест. В дальнейшем вместимость увеличили до 118, а позже до 132 мест.

В 1958 году на Всемирной авиационной выставке в Брюсселе Ан-10А заслужил диплом и медаль. Несмотря на то, что на презентации аэробуса правительству СССР во Внуково, присутствовали представители иностранных государств, а несколько авиалайнеров было подготовлено для поставки за рубеж, Аэрофлот остался единственной компанией, эксплуатировавшей “десятки”.

Ошибки конструкций Антошки

Болезни от экономии на времени

Полеты лайнеров были быстро прерваны после нескольких катастроф. На стадии разработки была версия о быстрой усталости конструкции, т. к. лайнер должен был работать на малых дистанциях – это вызовет быстрый перепад давлений и нагрузок на чрезмерно “пузатый” корпус самолета. Эта гипотеза не была проверена практически в аэродинамической камере.

Расчеты на стадии разработки и первые полеты говорили о недостаточной устойчивости самолета “Антошка” на скорости более 620 км/ч. Возникновение опасных колебаний и вибраций было результатом недостаточного вертикального оперения. Это можно было предотвратить, уделив проектированию планера не полтора года, а два.

В связи с этим на горизонтальное хвостовое оперение начали монтаж вертикальных шайб уже в процессе эксплуатации.

А позже было решено снять эти шайбы обратно и установить два подфюзеляжных киля увеличенной площади. На все эти доработки требовались значительные ресурсы и время. По статистике, за первые годы эксплуатации, “десятки” дольше всех остальных самолетов находились на ремонтах, и простояли значительное количество самолето-часов на заводах.

Непоправимые потери

Первый борт был потерян в апреле 1958 года при посадке: во время испытательного полета отказали оба правых двигателя. Погиб один из пяти членов экипажа, остальные получили тяжелые травмы. Вину возложили на пилотов, не прошедших в полной мере инструктаж.

При заходе на посадку, в феврале 1960 разбился второй самолет близ Львова. Из 33 человек выжил один пассажир. Расследование причин трагедии показало обледенение хвостового оперения, отвечающего за устойчивость машины в воздухе. Полеты отложили до улучшения действующих противообледенительных систем на заводе в Воронеже. К этому времени там скопилось около тридцати судов, требующих доработки.

Это событие окончательно перечеркнуло дальнейшую судьбу Ан-10. При совершении посадки у лайнера в воздухе сложилось вверх левое, а через несколько секунд правое крыло. Через мгновение начал рассыпаться весь корпус. Все разрушение длилось около 7 секунд, после чего он рухнул по частям на землю. Полеты всех моделей этой серии были приостановлены до выявления причины трагедии.

Была выдвинута версия об усталостных трещинах в основных крепежных элементах крыла. После разборки двух Ан-10А эта гипотеза подтвердилась. Комиссией было заключено, что к разрушению привели усталостные трещины, возможность появления которых не было проверено при заводских испытаниях еще в конце 1950-х.

Этот дефект заключался в центроплане, куда добраться механику было проблематично, и регламентом проверять эти узлы не предписывалось. Сплавы металлов, применяемые в несущих элементах, попросту не выдерживали длительной эксплуатации. На производстве деталей, эти материалы в целях экономии обрабатывались химическим способом. Этот брак был заложен во все самолеты еще на этапе проектирования и производства. Но на тот момент отечественное авиастроение не обладало возможностью прогнозировать появление усталостных трещин.

Списать и утилизировать все самолеты - таково было решение Министерства авиации после результатов комиссии.

Модификации

1. Ан-10А. Удлиненный на 110 см фюзеляж, позволивший вместить 100 пассажиров. Максимальное число мест в последнем варианте выпуска достигло 132.
2. Ан-10Б. Усовершенствованный салон, вмещающий 118 авиапассажиров.
3. Ан-10В (Ан-16). Остался в стадии разработки. Модификация,увеличивающая фюзеляж до 40 метров и пассажировместимость до 174 человек.
4. Ан-10ВКП. Воздушный командный пункт предназначен для контроля боевых действий. Борт снабжен специальной радиоаппаратурой и спецтехникой. Было построено несколько экземпляров.
5. Ан-10Д. Проект, оставшийся на бумаге. Увеличенная дальность полета до 4400 км за счет использования свободных пространств крыла в качестве баков. Размещение 124 кресел по “туристки”. Увеличение средней части моноплана на 1 метр для отдаления силовой установки от фюзеляжа и минимизации шума. Размещение в широкой секции салона небольшого кинотеатра.
6. Ан-10ТС. Военно-транспортная модификация, увеличенная до 14,5 тонны грузоподъемность и возможность десантирования войск ВДВ.

Итоги

К 1971 году авиалайнеры Антонова встали на лидирующие позиции по перевозкам на отечественных авиалиниях, перевозив сотню млн грузов и 35 млн человек. За периоды эксплуатации в авиакатастрофах погибло 370 человек. Например, на Ил-18 за аналогичный период погибло 1359. Причинами катастроф в большинстве считали неисправности машин, но расследования выявляли и присутствие человеческого фактора.

В августе 1972 было списано 40 единиц Ан-10А и прекращена эксплуатация Аэрофлотом Ан-10. Осенью 25 воздушных судов было передано предприятиям для внесения конструктивных изменений под производственные нужды. В 1973 было переделано только 3 пассажирских машины, а в 1974 “десятки” совсем прекратили полеты.

Машины были отправлены в утиль или использованы в качестве памятников, экспонатов и различных заведений досуга той эпохи.

На сегодня сохранился только один Ан-10А в музее “Монино”, а также отдельные элементы фюзеляжа у частного лица. Опыт строительства “десяток” в конструкторском бюро Антонова стал ключевым фактором для успешного создания Ан-12, летающего по сей день.

Видео внутри Ан-10

17 мая 1928г. - Приказом по управлению Добролёта в Иркутске было организовано Управление Сибирских воздушных линий, с подчинением ему Бурят-Монгольских и Якутских воздушных линий.

Июнь 1928г. - на Ангаре был открыт гидропорт, в задачи которого входило обеспечить авиасообщение вдоль рек Ангара, Лена, Витим с северными районами Иркутской области и Якутией (проработал до 1943г.)

Август 1932г. - открыта сухопутная всесезонная аэростанция у Красных казарм (место современного расположения а/п Иркутск), открыта авиатрасса Москва – Владивосток.

14 октября 1935г. - первое административное здание аэропорта с командно-диспетчерской вышкой.

1935г. - 9-й транспортный АО Восточно-Сибирского УГВФ (на линиях Иркутск – Могога, Иркутск – Красноярск)

Ноябрь 1938г. - построено здание аэровокзала с диспетчерской вышкой. В настоящее время в этом здании размещается терминал международных воздушных линий.

14 мая 1938г. - объединение 9-го и 10-го АО в один 9-й транспортный АО с расположением в Иркутске, с выделением Иркутского аэропорта в подчинение начальника ВС УГВФ. (Расформирован 1 апреля 1939г.)

Сентябрь 1939г. - помимо 232-го АО, в Иркутске организован 233-й АО спецприменения, в целях обслуживания народного хозяйства Иркутской области и Бурято-Монгольской АССР (Приказ №335 ГУ ГВФ от 16 августа 1939г.)

1947г. - открыты рейсы в Братск, Нижнеудинск, Киренск, Бодайбо, Хужир, Тайшет. В октябре закреплёнными экипажами начаты полёты по маршруту Иркутск - Москва.

Январь 1948г. - регулярные круглосуточные рейсы по маршрутам Иркутск – Москва, Иркутск – Бодайбо – Якутск.

Сентябрь 1952г. - образованы 133-й и 134-й АО Восточно-Сибирского ТУ ГВФ

30 декабря 1954г. - а/п Иркутск получил статус международного. Первый рейс был выполнен в Пекин.

15 сентября 1956г. - открыт пассажирский рейс Москва – Иркутск на Ту-104. Это был первый рейс пассажирского реактивного самолёта в стране. Чтобы принять рейс, в Иркутском аэропорту была построена новая ИВПП длиной 2500 метров, рулёжные дорожки, места стоянок воздушных судов, новый командный центр и другие инфраструктурные объекты.

25 августа 1958г. - 133-й и 134-й АО объединены в 134-й АО Восточно-Сибирского ТУ ГВФ. (133-й АО расформирован. В июне 1964г. 133-й ЛО будет вновь создан в Бодайбинском ОАО).

24 декабря 1962г. - организован Иркутский ОАО в составе: службы аэропорта, 134-й, 190-й и 201-й АО.

1 апреля 1992г. - в результате реорганизации Иркутского ОАО образовано ФГУП «Аэропорт Иркутск».

Почти одновременно с грузовым самолётом Ан-12 опытно-конструкторское бюро, возглавляемое О. К. Антоновым, передало на испытания новый многоместный пассажирский самолёт для обслуживания магистральных авиалиний средней протяженности. Первый экземпляр самолёта назвали «Украина». В его салонах было 84 места для пассажиров. Кроме этого, самолёт мог взять до 3,5 т груза. В начале 1957 года лётчики Я. Верников и В. Васин совершили на нём первый полёт.

Дальнейшие всесторонние испытания подтвердили, что новая машина надежна и весьма экономична, её эксплуатация возможна на аэродромах, не имеющих бетонных взлётно-посадочных полос.

Принятый к серийному производству самолёт вначале назывался . Эксплуатация машины на линиях Аэрофлота показала, что при небольших изменениях её экономичность без ущерба для лётных качеств можно повысить.

Конструкторы на 1,1 м удлинили фюзеляж и перекомпоновали расположение пассажирских кресел в салонах. Этот вариант стал называться Ан-10А. Он брал уже 100 и более пассажиров. Заводы построили значительное количество машин этого типа, которые долгое время успешно эксплуатировались на многих воздушных линиях страны. На Всемирной выставке в Брюсселе в 1958 году самолёт Ан-10А был отмечен дипломом и Большой золотой медалью.

Моноплан цельнометаллической конструкции. Четыре турбовинтовых двигателя АИ-20К мощностью по 4 тыс. э. л.с. установлены в относительно тонком высоко расположенном крыле площадью 121,78 м2.

С нагрузкой в 15 т Ан-10А развивает крейсерскую скорость 630-650 км/час на высоте 8 тыс. м. Практический потолок самолёта 10,2 км, посадочная скорость - 190-200 км/час. Длина разбега 700-800 м, пробега 600-650 м. Машина способна продолжать взлет и при трех работающих двигателях, а горизонтальный полёт - при двух. Вес пустого самолёта 32,5 т, максимальный взлётный 54 т.

Первый экземпляр самолета. Ан-10, названный «Украина», был построен конструкторским коллективом, возглавляемым О. К. Антоновым, в марте 1957 года.

В 1958 году на Всемирной выставке в Брюсселе Ан-10А получил диплом и Большую золотую медаль. В 1961 году на Ан-10А был установлен рекорд скорости при полете по замкнутому маршруту общей протяженностью 500 км-730,616 км/час. Этот же самолет в грузовом варианте с видоизмененным фюзеляжем (Ан-12) перелетел из Москвы через тропики в Антарктиду, где использовался при научных исследованиях на ледяном континенте. Ан-10А - цельнометаллический высокоплан со свободнонесущим крылом, обычным оперением и убирающимся десятиколесным шасси. На самолете установлено четыре турбовинтовых двигателя АИ-20 мощностью по 4000 л. с. при 12 300 об/мин. Винты металлические, четырехлопастные, с регулируемым в полете шагом. Крыло имеет в концевых участках небольшой угол обратного поперечного V. Задняя кромка центральной части крыла до элеронов занята двухщелевыми закрылками. На взлете они отклоняются книзу на 25°, при посадке на 33°. Каждый элерон делится по размаху на две части, у внутренней части имеется триммер.

Фюзеляж снабжен с боков снизу небольшими обтекателями - «жабрами», куда прячутся в полете стойки основного шасси, состоящего из четырех двухколесных тележек. Сами тележки при этом прячутся в фюзеляж. В носке левого обтекателя размещена фара для освещения взлетно-посадочной площадки. Снизу носовой части фюзеляжа располагается обтекатель радиолокатора. Сверху фюзеляжа находятся антенны. Передняя стойка шасси так же, как основное шасси, убирается в полете в фюзеляж и имеет двухколесную тележку. Благодаря большому числу колес, низкому давлению в пневматиках и повышенной мощности двигателей самолет легко взлетает с грунтовых аэродромов. Диаметр фюзеляжа - 4,1 м, при этом внутренний объем пассажирской кабины достаточно большой. Высота основного пассажирского салона-2,5 м, здесь демонстрируют кинофильмы. В кабине имеется система кондиционирования воздуха, отопление и автоматически регулируемый наддув.

Экипаж - 5 человек. В кабине экипажа размещены современные приборы и радиооборудование, позволяющее пилотировать самолет в любую погоду. Радиолокатор при отсутствии видимости сигнализирует экипажу о встречных препятствиях и грозовых фронтах по пути следования. Имеется противообледенительная система. В хвостовой части фюзеляжа перед оперением снизу имеется убирающаяся в полете хвостовая пята в виде костыля с амортизационной стойкой. Оперение самолета имеет рули, снабженные осевой компенсацией и триммерами, регулируемыми летчиком в полете. Самолет АН-10А может продолжать полет при выходе из строя одного, двух и даже трех двигателей. Окраска Ан-10А следующая: верхняя половина фюзеляжа до застекления фонаря кабины летчиков, включая вертикальное оперение и центральную часть крыла, окрашена в белый цвет. Триммер руля направления и передняя кромка киля окрашены в серебристый цвет. По длине фюзеляжа в месте расположения иллюминаторов пассажирского салона проложена красная зигзагообразная линия с белой окантовкой, сужающаяся к оперению.

Нижняя часть фюзеляжа под красной линией, мотогондолы, крылья и горизонтальное оперение имеют серебристую окраску. На мотогондолах проведены красная двойная кайма и тройные продольные прямые линии. Над красной линией в районе первых иллюминаторов написано красным рукописным шрифтом: «Ан-10А». Под оранжевым крылом мелким шрифтом написано черным: «АЭРОФЛОТ» и красным нарисована эмблема. На киле и на руле направления нарисован развевающийся красный флаг. На фюзеляже под последними тремя иллюминаторами имеется надпись черным цветом: «СССР-11185», та же надпись и на крыльях, сверху и снизу.

Данные самолета следующие: размах крыла - 38 м; длина-34 м; высота - 9,8 м; площадь крыла- 121,73 м2; максимальный взлетный вес - 56 г; максимальная скорость 777 км/час; рабочая высота - 8000 м; рабочая скорость полета-640 км/час; дальность при максимальной нагрузке 14,5 т - 2200 км, длина разбега - 750 м; длина пробега- 600 м.