Все таки почему погиб самолет ту 154. Обреченный рейс

Самолет Ту-154 Минобороны России выполнял плановый рейс из аэропорта Сочи в Сирию на авиабазу Хмеймим.

Ту-154 пропал с радаров через несколько минут после взлета.

Обломки самолета обнаружили в Черном море. Они разбросаны на расстоянии от 1,5 до 8 км от береговой линии, такой разброс обломков заставляет сделать вывод о том, что самолет мог развалиться в воздухе.

Об обнаружении «черных ящиков» пока не сообщалось. Выживших найти не смогли, на поверхности моря на всей территории спасательной операции не найдено ни одного спасательного плота.

Президент России Владимир Путин, продолжающий получать оперативные сводки о трагедии, лично объявил 26 декабря днем траура. Соболезнования погибшим выразил и Дмитрий Медведев.

Кто погиб: военные, артисты, журналисты, доктор Лиза

На борту воздушного судна находились 92 человека — военнослужащие, артисты знаменитого ансамбля имени Александрова , которые должны были сыграть праздничный концерт для российских военных на авиабазе Хмеймим в Сирии, девять журналистов, среди которых сотрудники «Звезды», НТВ и Первого канала , — и глава благотворительного фонда «Справедливая помощь» Елизавета Глинка (доктор Лиза).

По словам главы СПЧ Михаила Федотова, доктор Лиза сопровождала гуманитарный груз: медикаменты и медицинскую технику.

Источник «Новой газеты» не исключает, что полный список пассажиров могут не раскрывать, потому что на борту могли находиться высокопоставленные военные.

Нам известно также, что 22 декабря в Алеппо батальон военной полиции, сформированный из уроженцев Чечни. Одной из задач батальона полиции как раз и состояла в том, чтобы подготовить площадку и обспечить безопасность проведения концерта ансамбля Александрова для российских военнослужащих.

Москвичи приносят цветы к зданию фонда «Справедливая помощь», директором которого была Елизавета Глинка.

Что известно про Ту-154 и почему данных о нем нет на Flightradar

Туполев Ту-154Б-2. RA-85572

Был изготовлен весной 1983 года на Куйбышевском авиационном заводе (современное название — «Авиакор», входит в холдинг «Русские машины», который контролируется «Базовым элементом» Олега Дерипаски). С самого начала эксплуатировался в военно-воздушных силах СССР. В середине 90-х был передан в 223 летный отряд минобороны (сегодня 223-й отряд — это государственная авиакомпания, которая занимается в том числе коммерческими пассажирскими и грузовыми перевозками). С 2009 года борт эксплуатируется ВВС России.

За 33 года полетов самолет провел в воздухе всего 6689 часов — это очень мало (для сравнения — Boeing 737, эксплуатируемый авиакомпанией-лоукостером, может проводить в воздухе 5 тысяч часов за один год). Ресурс Ту-154Б-2 предусматривает максимально 60 тысяч часов налета и 35 лет эксплуатации.

То есть, его можно было бы использовать еще 2 года.

Информации о последних полетах этого борта нет на сайте Flightradar — сервиса, который фиксирует перемещения самолетов по всему миру. Возможно, потерпевший крушение самолет не был оборудован транспондером (устройством, которое в автоматическом режиме передает данные о местонахождении судна) или устройство было отключено.

Большинство российских военных самолетов не оборудовано транспондерами.

План полета: из Подмосковья в Сирию. С остановкой в Сочи

Сейчас известно, что в Сирию вылелели два рейса. Один — с артистами, второй вез медикаменты и подарки военнослужащим. Второй борт благополучно долетел до российской авиабазы. Совершал ли он промежуточную посадку в аэропорту Сочи — неизвестно.

Разбившийся Ту-154 приземлился в Сочи для дозаправки.

Версия с остановкой для дозаправки в Сочи не всем экспертам кажется убедительной. Сомневающиеся указывают на то, что Ту-154 способен долететь до Сирии и без дозаправки, поэтому, вероятно, остановку в Сочи сделали по другим причинам.

По сведениям «Новой газеты», приземление было незапланированным: это было сделано, чтобы забрать в Сочи пассажира.

Версии: техническая неисправность, теракт, столкновение со стаей птиц, ошибка при дозагрузке

Следственный комитет возбудил уголовное дело по статье 351 УК — «нарушение правил безопасности полетов и подготовки к ним». Владимир Путин поручил создать комиссию, которая займется расследованием катастрофы, ее возглавит министр транспорта Максим Соколов.

Прорабатывается несколько версий случившегося. Основная — техническая неисправность . Однако эксперты не исключают и версию теракта .

Как рассказал «Новой газете» кандидат технических наук Вадим Лукашевич, пилоты успели бы сообщить о технической неисправности. Он напомнил, что обломки самолета найдены далеко друг от друга. По его мнению, «никакая техническая неисправность не в состоянии привести к разрушению самолета в воздухе».

Еще одна версия, которую называли СМИ, — столкновение со стаей птиц . Так, источник Интерфакса отмечал, что недалеко от аэропорта Сочи находится станция перелетных птиц и орнитопарк.

«Стая птиц? Тогда должны вырубиться два или три двигателя сразу. Но на высоте два-три километра у них масса времени принять решение. Яркий пример — "чудо на Гудзоне". Самолет почти сразу после взлета попал в стаю птиц, у пилотов было несколько минут на принятие решения, что делать дальше. Необходимо осознавать такую вещь: внезапный обрыв связи — это внезапное воздействие на весь самолет, вот и все», — подчеркнул он.

Аналогичного мнения придерживается майор ВВС Андрей Красноперов. Он также указал на большое расстояние между обломками самолета. «Самолет крепкий, даже попадая в воду, у него, ладно, может отвалиться крыло, но он не развалится на части. Людей просто так не может раскидать на несколько километров (паспорт корреспондента нашли в нескольких километрах от шасси)», — добавил он.

Красноперов отметил, что самолеты «обычно» не летают напрямую, он не исключил, что в Сочи могли загрузить в самолет военную почту и дополнительные передачи.

«Тут проблема в другом: что появилось на самолете после этой дозаправки? Здесь ведь не так, как на гражданских. После контроля документов подъезжают машины, загружают дополнительные вещи. Пронести что-то гораздо проще. Люди свои, все расслабленные, никто не думает о безопасности в этот момент», — рассказал Андрей Красноперов «Новой газете».

Источник «Фонтанки» в Минобороны рассказал, что причиной катастрофы могла произойти из-за ошибки при его загрузке . На борт судна, говорит собеседник издания, могли поместить слишком много груза, а также наземный персонал мог ошибиться с размещением груза внутри багажного отсека.

«В этом случае у самолета была нарушена центровка. Другими словами, после уборки закрылков он мог начать неконтролируемо пикировать или же "сесть" на хвост», — передает «Фонтанка». Официального подтверждения этой версии нет.

Спасательная операция перешла в поисковую

Специальный корреспондент «Новой газеты» Елена Костюченко прибыла в Сочи, где развернут штаб поисковой операции, в ночь на 26 декабря.

В министерстве обороны России опровергли появившуюся версию о том, что катастрофа самолета Ту-154 в Черном море произошла из-за ошибки второго пилота.

Мгновение: Почему экипаж Ту-154 не вышел на связь?

"Все опубликованные слухи о якобы установленных причинах авиакатастрофы Ту-154 в Сочи — абсолютный бред и выдумка. Комиссия по расследованию авиакатастрофы продолжает работу, — сказал официальный представитель Минобороны РФ генерал-майор Игорь Конашенков. — Считаем недопустимым и аморальным пытаться голословно обвинять кого-то и выдумывать какие-то выводы до завершения расследования".

Ранее издание Лайф сообщало о том, что после полной расшифровки чёрных ящиков эксперты назвали . По мнению якобы специалистов Минобороны, Ту-154 потерпел крушение из-за того, что борт отправился в последний рейс перегруженным, а второй пилот Александр Ровенский на взлёте перепутал рычаги управления шасси и закрылками. Когда экипаж заметил ошибку, было уже поздно: тяжёлому Ту-154 попросту не хватило высоты для спасительного манёвра, поэтому он ударился о воду хвостовой частью фюзеляжа.

По словам источника Лайфа, знакомого с ходом расследования причин катастрофы, человеческий фактор признан приоритетной версией крушения Ту-154. "Изученные экспертами Научно-исследовательского центра эксплуатации и ремонта авиатехники Минобороны в Люберцах данные речевого и параметрического самописцев говорят, что на третьей минуте полёта, когда лайнер находился на высоте 450 метров над уровнем моря, сработали датчики системы курсовой устойчивости. Машина стала резко терять высоту из-за проблем с закрылками", — рассказал изданию источник.

Эксперты считают, что это произошло после того, как второй пилот, 33-летний капитан Александр Ровенский, вместо того, чтобы убрать шасси, убрал закрылки. Из-за этого самолёт перешёл в запредельный угол атаки, экипаж попытался развернуть машину, чтобы дотянуть до земли, однако сделать этого уже не успел.

Также выяснилось, что ситуацию усугубил перегруз Ту-154. В багажном отсеке всё было заполнено под завязку. Хвостовую часть самолёта потянуло вниз. Хвостовая часть первой коснулась воды, а затем Ту-154 на большой скорости ударился о море правым крылом и разрушился.

сайт сообщала о том, что, согласно одной из версий, самолет Минобороны РФ упал после того, как на пытался совершить маневр вправо. При этом у него была сильно задрана носовая часть.

"Катастрофа произошла, когда пилоты убирали механизацию. При этом по непонятным причинам самолёт шёл с большим углом тангажа. По всей видимости, произошло его сваливание с эшелона во время манёвра вправо, — заявил ТАСС источник в силовых структурах. — В результате в конце разворота он столкнулся с поверхностью воды с левым креном на скорости около 510 км/ч". По мнению специалистов, причиной такой ситуации могли стать ошибка экипажа и проблема с одним из двигателей.

ФСБ России также установила очевидца падения авиалайнера, по словам которого, экипаж пытался посадить . Свидетель отметил, что положение самолета в воздухе показалось ему странным даже для посадки, поскольку летел с неестественно задранным носом, словно мотоцикл, поставленный на заднее колесо. Через мгновение самолет задел поверхность моря хвостом, который отвалился при ударе, после чего упал в воду и быстро затонул.

"Странное" снижение, о котором рассказал очевидец, могло быть вызвано рассинхронизацией уборки механизации крыла. По словам эксперта, по время взлета и посадки все части крыльев должны двигаться синхронно, а несинхронный выпуск закрылков, может привести к гибели лайнера, предположили эксперты.

"При неполной загрузке пассажиров, при наличии значительного количества пустых мест, можно загрузить самолет таким образом, и так рассадить пассажиров, что центровка выйдет за пределы допустимой. Это создаст проблемы на взлете и в полете, а, может быть, даже приведет и к сваливанию самолета в штопор.

На этом борту было 90 пассажиров. В Сочи они могли пересесть самостоятельно, ведь проводников-то нет. Пассажиры могли скучковаться на задних креслах, и это создало заднюю центровку, которая при взлете, после отрыва, ведет к задиранию носа, потере скорости и к сваливанию в штопор. Возможно, там была нарушена центровка из-за перемещения пассажиров", — вице-президент профсоюза летного состава России, заслуженный работник транспорта Альфред Малиновский.

"Наши специалисты, которые расследуют летные происшествия, одни из лучших в мире, и те выводы, которые они делают по результатам расследования, являются наиболее точными. Вспомните, например, тот же случай с Донецким самолетом, когда наши специалисты четко сказали, что и как произошло. Правда, мировая общественность отказалась принимать выводы наших экспертов и специалистов.

Было привлечено большое количество специалистов, работают аж три комиссии: в Адлере, и две в Подмосковье. То есть, непосредственно на Чкаловском аэродроме, еще привлечены силы 30-го института. Раньше это был головной институт ВВС, там тоже есть специалисты высокого класса. И, конечно, исследовательские центры, которые у нас в Раменском находятся, Люберецкий центр", — рассказал Pravda. Ru военный эксперт журнала "Арсенал Отечества", специалист в области применения военно-космических сил Алексей Леонков.

По официальной версии крушения Ту-154 в Сочи 25 декабря 2016 года за штурвалом самолета вместо человека оказался орангутанг, ставший нелепо дергать ручки управления, что и привело к трагедии. Если провести параллель с управлением автомобилем, это выглядело бы так: водитель сел за руль, тронулся – и въехал в сугроб. Сдал назад – и смял три авто рядом. Потом поехал вперед – и врезался со всей дури в мусорный контейнер, на чем поездка и закончилась.

Вывод: или шофер был мертвецки пьян – или что-то стряслось с автомобилем.

Но самописцы Ту-154 показали, что самолет был полностью исправен. А предположить, что летчик начал взлет в мертвецком виде на глазах других членов экипажа, никак не самоубийц – тоже не выходит. Да и его голос на самописце абсолютно трезвый.

Однако же самолет упал – якобы в результате необъяснимых действий экипажа. Или объяснение все же есть – но военное руководство отчаянно скрывает его?

Ушлые журналисты раскопали, что самолет, возможно, был сильно перегружен – отсюда и все следствия. Причем перегрузили его не в сочинском аэропорту Адлере, где он делал промежуточную посадку, а на подмосковном военном аэродроме Чкаловский, откуда он стартовал.

Вес сверхнормативного груза – больше 10 тонн. Однако на Чкаловском, согласно документам, в этот Ту-1542Б-2 залили керосина на 10 тонн меньше полной чаши – 24 тонны, в итоге общий вес самолета составил 99,6 тонн. Это превышало норму всего на 1,6 тонны – и потому было некритично. Пилот наверняка отметил, что взлет там произошел с натугой – но причин тому могло быть много: ветер, атмосферной давление, температура воздуха.

А вот в Адлере, где самолет присел для дозаправки – эта дозаправка и сыграла роковую роль. В баки самолета долили топлива уже под пробку – до 35,6 тонн, отчего его взлетный вес и стал больше допустимого на 10 с лишним тонн.

И если принять эту версию с перегрузом, все дальнейшее получает самое логичное объяснение.

Отрыв самолета от взлетной полосы Адлера произошел на скорости 320 км/ч – вместо номинальной 270 км/ч. Дальше подъем происходил со скоростью 10 метров в секунду – вместо обычных 12–15 м/с.

И через 2 секунды после отрыва от земли командир корабля Роман Волков потянул на себя штурвал, дабы увеличить угол взлета. Дело в том, что траектории взлета и посадки строго определены на каждом аэродроме: посадка происходит по более пологой, взлет – по более крутой. Это необходимо, чтобы развести по высоте взлетающие и идущие на приземление лайнеры – без чего им постоянно грозило бы столкновение в воздухе.

Но увеличение угла подъема привело к падению скорости – слишком тяжелый самолет отказывался выполнять данный маневр. Тогда пилот, вероятно, уже понявший, что ему подложили некую свинью в виде лишнего груза, отдал штурвал от себя, чтобы прекратить подъем и тем самым набрать скорость.

Это произошло на высоте 200 метров – и если бы самолет так и остался в этом эшелоне, пусть в нарушение всех правил, трагедии, возможно, и не произошло бы. Но Волков пилотировал машину за пределами ее допустимых режимов – чего не делал до него никто, так как полеты с перегрузом категорически запрещены. И как повел себя самолет в этих условиях, трудно вообразить. К тому же не исключено, что тот лишний груз, будучи плохо закреплен, еще и нарушил центровку самолета в процессе взлета.

В итоге в кабине возникла легкая паника. Пилоты стали досрочно убирать закрылки – чтобы снизить сопротивление воздуха и за счет того быстрее набрать скорость.

Тут началось опасное сближение с водой, над которой шла линия взлета. Скорость уже была приличной – 500 км/час, Волков резко взял штурвал на себя, чтобы поднять самолет, одновременно начав разворот – видимо, решил вернуться на аэродром. Тогда и стряслось непоправимое: самолет в ответ на действия пилота не пошел вверх, а рухнул в воду, разлетевшись от столкновения с ней на фрагменты…

Такой сценария, основанный на данных самописцев, абсолютно непротиворечив – и выглядит куда правдоподобней бредового объяснения Шойгу, что летчик де потерял пространственную ориентацию и вместо набора высоты стал выполнять снижение.

При взлете никакой вообще пространственной ориентации от летчика не требуется. Перед ним два главные прибора: высотомер и индикатор скорости, он следит за их показаниями, не отвлекаясь на виды за окном…

Можно еще спросить: а как вообще перегруженный самолет смог оторваться от взлетной полосы? Ответ прост: существует так называемый экранный эффект, значительно увеличивающий подъемную силу крыльев на высоте до 15 метров от земли. На нем, кстати, основана концепция экранопланов – полусамолетов-полукораблей, летающих в пределах этих 15-и метров высоты с гораздо большим грузом на борту, чем у равных по мощности воздушных судов…

Ну, и теперь самые главные вопросы.

Первый: что за груз был помещен в брюхо этого Ту – и кем?

Ясно, что это были не легковесные лекарства доктора Лизы, летевшей этим рейсом, и не бронетранспортер: в пассажирском самолете нет широкого порта для въезда всякой техники. Этот груз был, очевидно, достаточно тяжелым и компактным – чтобы войти через грузовой люк.

А какой именно – предположить тут можно что угодно: коробки с водкой, снаряды, слитки золота, собянинская плитка… И почему это решили отправить не грузовым, а пассажирским рейсом – причины тоже могли быть любые. От разгильдяйства по неотправке боевого груза, прикрыть которое решили исподволь – до самых криминальных схем вывоза драгметалла либо иной контрабанды.

Другой вопрос: знали ли летчики об этом левом грузе? Наверняка! Тут не иголка в стоге сена – а целый стог, который от глаз не утаить. Но что именно там было и каков истинный вес этого – пилоты могли и не знать. Это ведь армия, где приказ высшего чина выше всех инструкций; и скорей всего тот приказ был снабжен еще каким-то щедрым посулом – с намеком на всякие козни в случае отказа. Под действием такой гремучей смеси сегодня совершается уйма должностных преступлений – когда подневольный человек оказывается перед выбором: или прилично заработать – или остаться без работы и без штанов.

И известный русский авось при этом тоже, как говорится, никто не отменял!

Кто приказал? Тут тоже может быть большой разброс: от какого-нибудь подполковника, зама по вооружению – до генерала-полковника. В зависимости от того, что именно за груз загнали в самолет.

Короче говоря, в Чкаловском самолет перегружают, но компенсируют этот перегруз неполной заправкой – а в Адлере уже заливают баки под завязку. Очевидно, расчет был в том, чтобы на своем горючем долететь до сирийского Хмеймима (пункт назначения) и обратно. И то, что командир корабля согласился в Адлере на эти 35,6 тонн горючего, говорит в пользу того, что настоящей величины перегруза он все-таки не знал. Лети он в одиночку – еще можно допустить лихое удальство, которому сам Чкалов положил начало в нашей авиации. Но за спиной Волкова были и свой экипаж из 7 человек, и еще 84 пассажира, включая артистов ансамбля Александрова!

О том, что Министерство обороны в этом деле не просто темнит, а вовсю скрывает истину – говорят такие факты.

1. Версия Шойгу о «нарушении пространственной ориентировки (ситуационной осведомленности) командира, приведшей к ошибочным действиям с органами управления воздушным судном» не выдерживает никакой критики. Для любого летчика не то что с 4000 часов налета, как у Волкова, но и с вдесятеро меньшим, взлет – самое простое действие, не требующее никаких особых навыков. Вот, скажем, посадка в сложных метеоусловиях – совсем другое дело. Катастрофа при посадке того же Ту-154 с польской делегаций под Смоленском – типичный пример нехватки мастерства и опыта пилота. Но при взлете на исправном самолете никто еще не разбивался никогда.

2. Расшифровка самописцев наверняка уже в первые дни после трагедии давала весь расклад случившегося. Тут уместна аналогия с этим же польским случаем в 2010 году: тогда уже на 5-й день МАК (Межгосударственный авиационный комитет) выдал исчерпывающую версию происшествия, которая полностью подтвердилась впоследствии.

Об адлерской же катастрофе МАК упорно молчит уже 6 месяцев. На его сайте, где публикуются подробные разборы всех летных происшествий – на предмет адлерского висят всего два кратких сообщения, что расследование продолжается. И еще такой многозначительный пассаж:

«Для расследования этой катастрофы привлечены ресурсы научно-исследовательских и экспертных учреждений. Среди них Межгосударственный авиационный комитет, обладающий большим опытом расследования происшествий с самолётами типа Ту-154 и необходимыми ресурсами для оказания содействия в целях ускорения расследования. Одновременно МАК информирует, что официальные комментарии по данному расследованию предоставляет исключительно Минобороны России».

То есть, читай, «нам рот заткнули, извините».

3. Естественно, министр обороны в первые же часы, если не минуты после катастрофы узнал, какой груз был на борту разбившегося Ту. И неимоверно долгие поиски обломков самолета, не добавившие ровно ничего к информации самописцев – говорят о том, что искали тот самый тайный груз. А вовсе не истину, которая была ясна военным сразу же.

Ну, и еще вопрос: а почему военные во главе с их министром так прячут эту истину? И от кого – от самого Путина или от народа?

Ну, чтобы ее прятали от Путина, я очень сильно сомневаюсь: он не похож на человека, которого можно эдак вокруг пальца обвести. Значит, прячут от народа. Значит, эта правда такова, что как-то страшно подрывает престиж наших военных.

То есть либо какой-то подполковник, полный идиот, загрузил в пассажирский самолет то, чего в нем близко не должно было быть. И тогда тень на всю нашу армию, в которой на коне такие идиоты, что могут своим идиотизмом угробить аж костяк ансамбля Александрова.

Либо причастен генерал-полковник, входящий в самую головку – и тогда тоже стыд и срам: выходит, через смену Сердюкова на Шойгу наша армия не очистилась от генерального бесчинства?

И самое последнее. Помните, когда мы в детстве смотрели фильм «Чапаев», многие из нас кричали в зале: «Чапай, беги!» Так же спонтанно хочется сегодня, когда все практически стало ясно с адлерской трагедией, крикнуть летчику Волкову: «Не бери этот груз! А взял – не взлетай выше 200-т метров над морем!»

Ведь если разобраться по спокойному уму, которого и не хвалило летчику, попавшему в шторм обстоятельств, у него был шанс спасения. А именно: при перегрузе самолета даже не пытаться соблюсти инструкцию, которая обязывает на такому-то удалении от аэродрома подняться на такую-то высоту. Нарушить ее к черту, схлопотать за это выговор, пусть даже увольнение – но спасти этим свою жизнь и жизни других. То есть лететь на минимальной высоте, вырабатывая топливо – и когда вес самолета через час-полтора снизится, начинать подъем.

Другое, что опять же напрашивается на ум – если решил вернуться в Адлер, делать разворот не путем стандартного виража с боковым креном, что и свалило самолет в море, а так называемым «блином». То есть одним рулем направления – когда самолет остается в горизонтальной плоскости, а радиус разворота при этом сильно вырастает: практически не применяемый в современной авиации маневр.

Да только и этот шанс, который мог бы спасти этот самолет, в дальнейшем плане был бы все равно призрачным и убийственным. Допустим, Волкову удалось бы выкрутиться из гиблой ситуации, заданной организаторами его полета. Тогда в следующий раз ему или его коллеге навесили бы уже не 10, а 15 лишних тонн какого-нибудь «неуказанного» груза: ведь аппетиты растут по мере их удовлетворения. И трагедия произошла бы все равно – не в этом случае, так в следующем, при сохранении ее причин.

Дай Бог, чтобы в итоге этой катастрофы кто-то кому-то в наших вооруженных силах дал как следует по мозгам, поставив крест на безобразиях, приведших к неизбежному исходу.

Александр Росляков

МОСКВА, 25 дек — РИА Новости, Андрей Коц. Декабрь 2016-го оставил в историческом календаре России очередную страшную дату. Ровно год назад над Черным морем Катастрофа унесла жизни 92 человек. Летчиков, наших коллег журналистов, знаменитого врача-волонтера Елизаветы Глинки. И 64 военных музыкантов Академического дважды Краснознаменного ансамбля песни и пляски Российской Армии имени Александра Александрова. Двадцать пятого декабря 2016 года легендарный коллектив потерял своих лучших солистов, первый состав. Пассажиры военного рейса летели на авиабазу Хмеймим, чтобы поздравить с наступающим Новым годом российских солдат и офицеров, второй год освобождавших Сирию от террористов. Причины катастрофы не выяснены до конца и сегодня. Об актуальных версиях — в материале РИА Новости.

Старый, но надежный

Борт RA-85572 сложно было назвать новым. Его построили на Куйбышевском авиационном заводе в 1983 году. К декабрю 2016-го 33-летний Ту-154 успел налетать 6689 часов. Впрочем, для самолетов этого типа предельный возраст — 40 лет, а ресурс — 60 тысяч летных часов. За все время эксплуатации он ни разу серьезно не ломался, а последний плановый ремонт прошел в 2014 году. За несколько дней до катастрофы с бортом возникли некоторые трудности — аэродромные службы обнаружили течь топлива из крыльевого бака. Но неполадки были оперативно устранены, работы — приняты военной приемкой. Перед вылетом 25 декабря 2016 года борт прошел все необходимые проверки, его признали полностью исправным и готовым к длительному перелету.

Самолет взлетел после дозаправки в аэропорту Сочи в 05:25 по московскому времени. Лайнер пилотировал 35-летний майор Роман Волков, налетавший за свою практику более трех тысяч часов. Погодные условия в то утро были благоприятными: видимость — около 10 километров, температура воздуха минус пять градусов, высота нижней границы облаков — 1000 метров, скорость ветра не превышала четырех метров в секунду. Отрыв самолета от взлетно-посадочной полосы (ВПП) произошел на 37-й секунде после начала разбега, на скорости 320 километров в час. Экипаж сделал два поворота на 90 градусов вправо по борту и взял курс на восток. В 05:27 Ту-154 пропал с экранов радаров и упал в море в 1,6 километра от берега и в шести километрах от края ВПП. Полет продлился всего 70 секунд.

Вскоре после трагедии военный следственный отдел Следственного комитета (СК) по Сочинскому гарнизону возбудил уголовное дело по статье 351 УК России — "Нарушение правил полетов, повлекшее тяжкие последствия". Позднее дело передали в центральный аппарат СК. Оперативное сопровождение расследования взяла на себя ФСБ России. Кроме того, была создана комиссия Минобороны во главе с замминистра, генералом армии Павлом Поповым. Как сообщил в конце декабря начальник службы безопасности полетов авиации Вооруженных сил генерал-лейтенант Сергей Байнетов, изначально отрабатывалось более 15 версий крушения самолета. Позже их количество уменьшилось.

Человеческий фактор

Первые версии причин крушения на следующий день после авиакатастрофы озвучила ФСБ России: попадание в двигатель посторонних предметов, некачественное топливо, ошибка пилотирования или техническая неисправность самолета. Представители следствия подчеркнули, что борт не перевозил грузов военного или двойного назначения. Признаков совершения диверсии или теракта также не было обнаружено. В Сочи на борт самолета поднимались только два пограничника и таможенник.

Экспертное сообщество тоже озвучило несколько версий, в том числе и достаточно экзотических. В частности, предполагалось, что по Ту-154 могли открыть огонь из переносного зенитно-ракетного комплекса, что повлекло за собой разрушение планера в воздухе. Кроме того, специалисты не исключали, что роковую ошибку мог совершить второй пилот Александр Ровенский, перепутавший рычаги управления шасси и закрылками. По этой причине самолет не смог набрать высоту, начал падать и ударился хвостовой частью о воду.

Позже специалисты изучали вопрос загруженности судна. В апреле в СМИ появилась информация о том, что крушение могло произойти из-за перегруза лайнера. Тогда журналисты утверждали, что вместо нормативных 98 тонн вес самолета при взлете якобы составил более 110 тонн. В результате Минобороны не нашло "нарушений действующих требований, касающихся рассадки пассажиров в салоне Ту-154, а также загрузки и центровки перевозимого груза".

"По результатам расследования установлено, что причиной происшествия могло быть нарушение пространственной ориентировки — ситуационной осведомленности командира воздушного судна, приведшее к его ошибочным действиям", — в конце мая озвучили свою версию представители военного ведомства.

Точку ставить рано

Ранее к схожим выводам пришли журналисты газеты "Коммерсант", опубликовавшие собственное расследование, подкрепленное комментариями информированных источников. Утверждалось, в частности, что пилот Роман Волков стал испытывать затруднения в определении своего местоположения еще на земле — он никак не мог понять, с какой из двух полос ему предстоит взлетать. По данным издания, командир воздушного судна перестал ориентироваться в пространстве сразу после взлета. Вместо того чтобы довериться показаниям приборов, как того требуют все летные инструкции, пилот Волков стал полагаться на собственные физиологические ощущения. Вестибулярный аппарат "сообщил" ему, что машина слишком быстро набирает высоту, поэтому майор начал опускать нос самолета. Это, как пишет "Коммерсант", и привело к крушению.

Впрочем, поставить точку в выяснении причин катастрофы должен Следственный комитет, который уже несколько раз продлевал сроки расследования. В прошлую среду знакомый с ситуацией источник сообщил РИА Новости, что специалистам понадобится еще несколько месяцев. По его словам, неоднократные приостановки обусловлены необходимостью проведения дополнительных следственных действий и сбора исчерпывающих доказательств по уголовному делу.

"Вполне возможно, что это — не последнее продление срока следствия в связи с тем, что сейчас проводится сложная экспертиза, завершить которую в короткие сроки не представляется возможным", — подчеркнул источник.